在空中出现诸如低油量或电气系统完全失效等非常紧急的情况时，尽快着陆。如果出现电气火警，则关断所有不重要的设备立即着陆。完成安全着陆可能会需要一些主要的电子仪表，如地平仪。导航无线电失效时，如能继续安全飞行，可以不必立即着陆。这种情况下，应根据实际情况尽快着陆。 ATC可能会为飞机提供到安全着陆区的引导。有关在紧急情况下如何处置的详细内容，请参考直升机的 RFM（《旋翼飞机手册》）。
1.9.1 自转
向前直飞自转和转弯自转都应参考仪表进行练习。这种训练能够确保在一发失效时通过及时的修正措施保持对飞机的有效操纵。
要进入自转，柔和减小总距以保持安全的旋翼转速，并使用脚蹬配平将转弯-侧滑仪的小球保持在中间位置。在地平仪上显示的直升机的俯仰姿态应大致为零度。空速表是俯仰主用仪表并应将其调整到推荐的自转速度。航向指示器在向前直飞自转时是坡度主用仪表。转弯自转时，应参考转弯 -侧滑仪上的指针保持标准的转弯率。
1.9.1.1
自转时常犯的错误
1.
由于脚蹬配平不当造成进入时不协调
2.
由于俯仰姿态不合适造成空速控制差
3.
向前直飞自转时航向控制差
4.
未保持恰当的旋翼转速
5.
转弯自转时未保持标准的转弯率
1.9.2
伺服失效
大多数经单人 IFR飞行认证的直升机都要求安装自动驾驶仪，这极大地减轻了飞行员的工作量。但是，如果一部自动驾驶仪伺服装置失效，则必须恢复对直升机的人工操纵。工作量增加的多少取决于哪部伺服装置失效。如果驾驶杆伺服器失效，飞行员可能希望立即着陆，因为工作量增加非常大。而如果是抗扭矩或总距伺服器失效，则有可能继续飞行到下一个合适的着陆地点。
1.
10仪表起飞
为了与具体所飞的直升机机型操作说明中的内容保持一致，应按需对在此所述的程序和
技巧进行修改。在训练过程中，如果没有合格的熟练飞行教员指导，不应尝试仪表起飞。
将所操纵飞机地平仪上的飞机符号调整到恰当位置。直升机与跑道或起降点对正时，为了防止装有轮式起落架的直升机向前移动，将停留刹车刹上或使用脚蹬刹车。如果使用停留刹车，起飞后必须将其松开。总距杆上的摩擦力应既能最大限度地避免操纵过量又能防止操纵杆滑动。由于摩擦力过大会限制总距杆移动，所以应避免。
检查所有仪表指示正常后，开始使用总距杆和已确定好的功率起飞。柔和地逐渐增加功率以便同时获得空速和高度，并避免直升机不离地。随着功率增加，直升机开始离地，首先使用防扭矩脚蹬保持所需航向。同时前推驾驶杆开始增速到爬升速度。起始爬升时，直升机的俯仰姿态在地平仪上的指示应为向下一个到两个仪表天地线的宽度。离地后的主用和辅助仪表如『图 8-16』所示。增速到爬升速度过程中，逐渐将俯仰调整为爬升姿态。达到爬升速度时，将功率减小到爬升功率设定值并过渡到完全稳定的直线爬升。
图 8-16一次仪表起飞时的飞行仪表指示。
起始爬升中，在达到一定的空速进入稳定飞行阶段之前，应只使用脚蹬进行少量的航向修正。在整个仪表起飞过程中，仪表的交叉检查和判读必须迅速而精确，对飞机的操纵应有效而柔和。
1.10.1 仪表起飞时常犯的错误
1.
未保持好航向
2.
脚蹬使用过量
3.
未使用所需的功率
4.
达到爬升空速时未调整好俯仰姿态
1.11不断进步的科技
科技的进步使包括直升机在内的所有飞机的仪表不断改进。被称为 “玻璃驾驶舱 ”的电子显示已经日益普遍。无论是主飞行显示（ PFD）和多功能飞行显示（ MFD）上为飞行员所提供的信息还是其显示的方式都在不断更新。
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