图 3-42 S-Tec公司生产的自动驾驶的布置图。
在 20世纪 70年代中期，航空电子业的梦想家们，比如 Universal公司的 Hubert Naimer，之后又有其他一些人例如 Ed King，Jr.，不断地寻求飞机导航方面的新突破。早在 1976年的时候， Naimer就有一个关于“主导航系统”的构想，该系统可以接收来自于不同类型的传感器的多样化输入，并且在整个飞行阶段自动提供指引。
在那个时候飞机使用无线电系统以相当短的距离进行导航，主要有 VOR以及 ADF。对于远程飞行，惯性导航系统（ INS），Omega，多普勒以及远距离无线电导航系统都广为使用。短程无线电系统通常不提供区域导航能力。远程系统在人工输入航路点的经纬度坐标之间提供航路点对点导航，典型系统通常只可以输入有限几个航路点。
对人工输入的每个航路点的经纬度的数据代码
图 3-43控制显示组件（ CDU）用来控制飞行管理系统。
进行复杂的处理会加重机组的工作量并且导致频繁输入不正确的数据。对每个远程系统都配备独立控制面板不仅会占据大量的驾驶舱的有限空间，而且交叉使用显示仪表信息，飞行指引信息以及自动驾驶信息的各个系统无疑会增加操作的复杂性。
新概念的提出主要是使用一台主计算机，配合飞机上的所有导航传感器。普通控制显示装置（ CDU）配合使用主计算机可以向飞行员提供一个单独的控制点来控制所有的导航系统，因此减少了大量的驾驶舱面板的使用。对于各种不同传感器的管理也将从飞行员转移到新的计算机身上。
由于导航传感器不能与实际位置完全一致， Naimer相信将所有可用的传感器位置数据混合通过一个高度成熟的数学计算过滤器将可以产生一个更加精确的飞机位置。他把这个经过处理输出的结果成为“最佳计算位置”。通过使用所有可用的传感器来保持飞机位置，系统可以很轻松地提供区域导航能力。单独安装一台主计算机来取代各个单独的传感器从而可以大大减少输入的复杂程度。
为了解决人工航路点输入的问题，飞行员通过 CDU可以很轻松地进入事先装载的全球导航信息数据库。使用这样一个系统，飞行员可以快速并且准确地建立包括 12个航路点的飞机计划，避免了冗长数据的键入，同时降低了错误输入经纬度坐标的可能性。不同于简单的点对点导航，主系统将采取机动操作，允许使用系统用于终端程序包括离场，进场以及进近。系统可以自动操作飞行员人工导航的任何一个方面。被称为 UNS-1的第一个系统，由 Universal公司于 1982年发布，被称为飞行管理系统（ FMS）。『图 3-43』
FMS使用一个储存全球导航数据的电子数据库，其中包括导航设备，航路以及交叉点，标准仪表离场（ SID），标准航站进场航路（ STAR）以及仪表进近程序（ IAP），这些信息与飞行员输入的信息一起通过 CDU来产生一个飞行计划。 FMS输出相关的信息包括预计的航路，飞机到现用航路点的方位以及距离，水平航路偏移以及其他相关的数据。相关信息输送到飞行引导系统用于 HIS显示，横滚转弯指令用于自动驾驶 /飞行指引系统。通过 FMS输出的信息来给飞机发出指令，例如什么时间飞向哪里以及如何进行转弯。为了适应各种不同的机型，通常 FMS不仅可以接收并输出虚拟的数字资料，还包括不连续信息。目前，电子导航数据库每 28天进行一次更新。