图 7-13仪表交叉检查不充分。问题在于功率，而不是机头高。在这种情况下，飞行员不适当地降低了俯仰姿态。

图 7-14飞行员过分专注于俯仰姿态和高度，而未注意到坡度指示。注意趋势线到了左边。
需要迅速地进行俯仰姿态改变并保持住以确认。由于为对飞机配平，飞行员将会多次地进行修正，并且会使得俯仰姿态多次改变。只要进行了俯仰改变，有必要重新调整配平以消除保持的任何操纵力。快速地交叉检查会帮助避免从所需俯仰姿态的任何偏差。
例如：飞行员注意到一个高度偏差。已完成了俯仰姿态的改变，但是没有对配平进行调整。由于分神，造成飞行员减缓交叉检查并开始无意地减小施加给操纵杆的力。结果俯仰姿态改变，因此恢复到所需的高度变得麻烦了。
修正措施 :飞行员应该开始改变俯仰姿态，然后马上配平飞机以减轻任何的操纵力。应该快速地交叉检查以确认正在达到所需的性能。
6.交叉检查期间过分入神。
分配给某一仪表的时间不相等，或者判读或者过分重视某一仪表。在交叉检
查期间应该对各个仪表花同样的时间以避免发觉不到其中一个飞机姿态的偏差。例如：飞行员进行了俯仰姿态修正，然后把所有的注意力放到高度表上来确认俯仰姿态修正是否有效。这时，没有注意航向指示器，而它显示了一个左转弯。『图 7-16』修正措施:飞行员应该在交叉检查期间监控所有的仪表。不要过分专注在一个仪表上等待确认。继续扫视所有仪表以避免使飞机开始偏离另一个姿态。
1.2.5.2 航向
航向错误通常由下面的过失造成，但不先于下面的过分：
1.
无法交叉检查航向指示器，特别在改变功率或俯仰姿态期间。

2.
航向改变错误理解，引起随后以错误的方向进行修正。

3.
无法注意并记住预选的航向。

4.
无法观察航向改变的变化率和与坡度的关系。

5.
对航向改变的修正操纵过量，特别在功率调定改变期间。

6.
对航向改变，过早地施加了方向舵操纵力。

7.
无法修正小的航向偏差。除非将航向的零误差作为目标，飞行员会容忍越来越大的偏差。修正 1°偏差所花的时间和注意力比修正 20°偏差所花的少得多。

8.
使用不正确的坡度修正。如果使用 20°的坡度修正一个 10°的航向偏差，在建立坡度之前，飞机将转过所需的航向，需要另外一个相反方向的修正。不要在当前的误差的基础上，由于修正方法而再次扩大误差。

9.
不注意造成先前航向误差的原因，从而重复相同的错误。例如，飞机失去配平，有左翼稍低的趋势。重复的进行小的左转弯修正，但忽略了配平。

1.2.5.3 功率
功率错误通常由下面的过失造成，但不先于下面的过分：
1.
不熟悉飞机的特定功率调定和俯仰姿态。

2.
突然猛烈地使用油门。

3.
当改变功率、爬升或下降时，无法控制空速。

例如：当从下降改平时，加大功率以防止由于飞机的动量减小而空速减小。如果飞行员等待着增加功率直到飞机在水平俯仰姿态上建立后，飞机已经低于所需的速度，需要额外的调整功率调定。
4.在空速改变期间，过于专注空速带或进气压力指示，造成空速、功率及俯仰姿态和坡度操纵不稳定。
1.2.5.4 配平
配平错误通常是由下面的过错造成的：
1.