当飞机改为平飞时，气压不再发生变化。箱体内部的气压等于膜盒内部的气压，指针回到水平位置或者 0位置。当飞机下降时，静压开始增加。随着膜盒逐渐扩张，将指针向下移动指示一个下降。
升降速度表的指针指示可能会比实际的气压变化慢几秒钟。但是要比高度表要敏感许多，在警告飞行员向上或者向下趋势时也更加重要，因此可以帮助飞行员保持在恒定的高度上。
某些更为复杂的升降速度表，被称为瞬时升降速度表（IVSI），它配备了两个使用空气泵驱动的
加速计来感应飞机向上或者向下的俯仰并瞬时产生一个压图 3-10上升下降率（千英尺每分钟）差。当俯仰产生的加速度所引起的压差逐渐消失时，高度气压的改变才生效。
1.
4动压型仪表
1.4.1
空速表（ ASI）
空速表（ ASI）通过一个压差量表来测量飞机周围大气的动态压力。动态压力是指外界大气静压与飞机运动时的压力或者冲压之间的差值。这两种压力均由皮脱静压系统提供。
空速表的机械装置参见『图 3-11』，它包括一个薄的波状形的磷铜膜盒或者膜片，可以接收皮脱管的压力。仪表的箱体为密封的并且与静压孔相连接。随着皮脱压力的增加或者静压降低，膜片会鼓起。通过摇轴来测量体积发生的变化，然后使用一套齿轮装置来驱动仪表刻度盘上的指针。大多数空速表以节为单位来进行校准或者使用海里每小时，有些使用法定英里每小时，而某些仪表两者兼有。
图 3-11空速表的机械装置。
1.4.1.1 空速类型
虽然高度类型只有几种，但是空速的类型却可以分成很多：指示空速（ IAS），校正空速（CAS），等效空速（ EAS）以及真空速（ TAS）。
1.4.1.2
指示空速（ IAS）
IAS显示在仪表刻度盘上，没有对仪表或者系统误差进行修正。
1.4.1.3
校正空速（ CAS）
校正空速（ CAS）是飞机运动时的速度，通过对 IAS进行仪表误差以及位置误差修正后的速度。飞行员操作手册 /飞机飞行手册（ POH/AFM）上均配有图表或者图示来介绍如何修正 IAS的这些误差，并提供不同襟翼以及起落架形态下的修正后的 CAS。
1.4.1.4
等效空速（ EAS）
等效空速（ EAS）是指对于皮脱管中的大气进行补偿后的修正 CAS。在海平面标准大气下 EAS与 CAS相等。随着空速以及压力高度的增加， CAS比实际值要高很多，因此必须从 CAS中减去相应的修正值。
1.4.1.5
真空速（ TAS）
真空速（ TAS）是指在非标准大气以及温度下对 CAS做的修正。 TAS以及 CAS在海平面标准大气下是相等的。在非标准条件下，通过对 CAS进行压力高度以及温度的修正后得出 TAS。
某些飞机配备了真空速表（ ASI），在仪表箱体内部使用了一个带有温度补偿的膜盒风箱。风箱对仪表箱体内部的摇轴的移动进行修正因此指针指示真实的 TAS。
TAS指示器提供真空速以及指示空速。这些仪表使用传统的空速机械装置，并且在常规刻度盘表面配备了额外的可视的辅助刻度盘。仪表上的旋钮允许飞行员转动辅助刻度盘并且根据当时的压力高度来对外界大气温度的指示进行校正。校正后仪表指针在辅助刻度盘上指示 TAS。『图 3-12』
1.4.1.6 马赫数
当飞机接近音速时，飞机表面某些区域的气流的速度也会增加直到它到达音速从而形成激波。这时 IAS随着温度发生变化。因此在这种情况下仅使用空速并不足以警告飞行员可能会出现的问题。因此马赫数就显得尤为重要。马赫数是相同大气条件下飞机 TAS与音速的比值。飞机以音速飞行时，马赫数为 1.0。一些早期的机械马赫表并不是由大气计算机来驱动的，而是在仪表内部安装一个高度无液气压计来将皮脱静压转换成马赫数。使用这些系统时假设不管在哪个高度都使用标准温度，只要温度偏离了标准值马赫数都是不准确的。这些系统被称为指示马赫数。现在的电子马赫表使用大气数据计算机提供的信息来修正温度误差。这些系统显示真实马赫数。
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