1.2.3.2 航向
航向错误通常是由下面的过错造成的：
1.
无法交叉检查航向指示器，特别在改变功率或俯仰姿态期间。

2.
航向改变错误理解，引起随后以错误的方向进行修正。

3.
无法注意并记住预选的航向。

4.
无法观察航向改变的变化率和与坡度的关系。

5.
对航向改变的修正操纵过量，特别在功率调定改变期间。

6.
对航向改变，过早地施加了方向舵操纵力。

7.
无法修正小的航向偏差。除非将航向的零误差作为目标，飞行员会容忍越来越大的偏差。修正 1°偏差所花的时间和注意力比修正 20°偏差所花的少得多。

8.
使用不正确的坡度修正。如果使用 20°的坡度修正一个 10°的航向偏差，在建立坡度之前，飞机将转过所需的航向，需要另外一个相反方向的修正。不要在当前的误差的基础上，由于修正方法而再次扩大误差。

9.
不注意造成先前航向误差的原因，从而重复相同的错误。例如，飞机失去配平，有左翼稍低的趋势。重复的进行小的左转弯修正，但忽略了配平。

10.未正确地调定航向指示器或无法解锁。
1.2.3.3 功率
功率错误通常是由下面的过错造成的：
1.
不知道各种空速和飞机形态适当的功率调定和俯仰姿态。

2.
突然猛烈地使用油门。

3.
当改变功率时，无法控制空速。例如，平飞中空速减小期间，特别当起落架和襟翼放下后，在空速实际上达到所需速度之前，调整油门以保持较低的速度。另外，飞机会减速到一个小于所需的速度，需要额外的功率调整。控制量取决于飞机对功率改变的反应快慢。

4.
在空速改变期间，过分把注意力放在空速或进气压力仪表上面会造成空速和功率操纵不稳定。

1.2.3.4 配平
配平错误通常是由下面的过错造成的：
1.
为使腿和脚部放到舒服的位置而不正确地调整了座椅或方向舵脚蹬。脚伸不开使得减轻方向舵压力较困难。

2.
对配平装置的工作不清楚，各种机型的配平装置不同。一些配平轮和飞机的轴线在一条线上；其它的不在一条线上。出现一些与期望相反的方向上的转动。

3.
配平的顺序错误。配平不应用于代替轮（杆）和方向舵的操纵，但可用于减轻已保持的用来稳定姿态的操纵力。随着越来越熟练，当操纵力出现时，不需要有意识的去尝试配平操纵力。

4.
过大的配平操纵。这会产生必须要保持的操纵力直到正确地配平了飞机。频繁、小量地使用配平。

5.
无法理解造成配平变化的原因。对与基本仪表技术有关的基本航空动力缺少理解会造成飞行员持续地赶不上进程。

1.3直线爬升和下降
1.3.1
爬升

给定一个功率调定和载荷条件，只有一个姿态可以得到最有效的爬升率。 POH/AFM中的性能数据给出了决定该爬升姿态的空速和爬升功率。根据进入的空速和所需的爬升类型（恒定空速或恒定速率），进入爬升的详细技术有所不同。（航向和配平操纵的保持就如直线平飞中讨论的。）

1.3.1.1
进入

要从巡航速度进入一个恒速的爬升，抬升小飞机到合适的机头上仰指示以得到预定的爬升速度。根据机型，姿态会不同。轻轻地拉杆以起始并保持爬升姿态。随着飞机减速，操纵力会不同。在俯仰姿态改变的同时，或俯仰姿态改变建立后和空速接近爬升速度时增加功率到爬升功率调定。如果飞机柔和地从平飞转为爬升，升降速度表实时会显示一个向上的趋势并继续缓慢地移动，之后停在一个适于稳定的空速和姿态的上升率上。（进入爬升的主要和辅助仪表如『图 6-25』中所示。）