1.3.2.2 改平
从下降的改平必须在达到所需的高度之前开始。提前量取决于下降率和操纵技巧。提前量太小，飞机会超过所选的高度除非迅速地动作。假设一个 500FPM下降率的下降，提前目标高度 100—150英尺以一个高于下降速度的空速改平。在提前点，增加功率到与平飞巡航调定适合的功率。『图 6-31』由于随着空速增加，机头趋于抬升，保持顶杆以保持该下降率的升降空速直到高于目标高度大约 50英尺，然后柔和地调整俯仰姿态到所选空速的平飞姿态。
从下降空速上的下降改平，提前所需的高度大约 50英尺，同时调节俯仰姿态至平飞姿态并增加功率到一个能保持空速恒定的调定值。『图 6-32』配平操纵力并继续正常直线平飞的交叉检查。
1.3.3 直线爬升和下降中的常见错误
常见错误是由下面的过错造成的：
1.在进入爬升时俯仰姿态操纵过量。在知道了与在爬升和下降中使用的具体功率调定有关的俯仰姿态之前，进行了大于必要的俯仰姿态调整。在仪表培训期间，一个最难养成的习惯就是抑止冲动，不要扰动飞行姿态直到知道结果。克服要做大的俯仰姿态改变操纵的倾向，学会柔和地施加小量的操纵力，对变化的结果要快速地交叉检查，当仪表显示所需的结果时，继续保持操纵力。可以容易地操纵、止住和修正小量的俯仰姿态变
化；大的变化较难操纵。
2.
在速度、功率或姿态变化期间或进入爬升或下降期间，无法改变交叉检查的速度。
3.
无法保持新的俯仰姿态。例如，抬机头到正确的爬升姿态，随着空速减小，或者控制过量及俯仰姿态进一步增高，或者使机头降低。随着空速改变而操纵力改变，必须加快交叉检查速度并重新调整操纵力。
4.
不法配平操纵力。除非飞机已配平，确定操纵力改变是由航空动力变化引起的或由飞行员自己运动引起的是困难的。
5.
无法学会使用正确的功率调定。
6.
在做出俯仰姿态或功率调整之前，无法交叉检查空速和升降速度。
7.
慢速改出时俯仰姿态和功率协调不好，由于交叉检查空速和高度表指示缓慢。
8.
无法对着其它俯仰控制仪表交叉检查升降速度表，引起追逐升降速度。
9.
未注意爬升率或下降率来决定改平的提前量，造证超过或未到所需的高度。
10.
随着功率增加到平飞巡航调定，从下降的改平出现波动（使得机头上仰），造成顶杆力无法保持下降姿态。
11.
随着平飞完成，不认识正接近直线平飞的飞行指示。加快交叉检查直到肯定地建立了直线平飞的仪表指示。
1.4转弯
1.4.1 标准转弯率转弯
标准转弯率转弯可以使飞行员在 2分钟内做一个完整的 360°或 3°每秒的转弯。虽然一直是 3°每秒，但是随着空速增加，标准转弯率转弯需要越来越大的迎角。协调所需转弯方向上的副翼方向舵进入标准转弯率水平转弯。飞行员通常以一个非常大的转弯率横滚进入转弯。在初期培训转弯期间，要在快速交叉检查和判读的基础上施加操纵力。操纵飞机快过能赶上仪表指示变化的能力只能引起有做修正的需要。
图 6-29改平空速高于下降空速。
经验上来说，要确定标准转弯率转弯所要求的大约坡度，使用真空速的 15％。一个确定该量的方法是先把空速除以 10，然后加上所得值的一半。
图 6-30在下降空速上改平。
例如，在 100节时，需要大约 15°的坡度（ 100÷10=10+5=15）；120节时，需要大约
18°的坡度来进行标准转弯率转弯。
图 6-31标准转弯率转弯，恒定空速。
图 6-32转弯协调仪校准。
在进入转弯时，使用地平仪来建立大约的坡度，然后检查转弯协调仪的小飞机到标准转弯率转弯指示上，或飞机的转弯坡度指示器。通过使用转弯协调仪的小飞机作为主要的坡度参考和地平仪作为辅助坡度仪表来保持该转弯率转弯的倾斜程度。『图 6-33』当转弯协调仪指示为标准转弯率转弯时，注意地平仪上的坡度刻度所给的准确坡度。
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