1.5.3 ILS的作用
不管飞机的位置或者航向如何，定位器指针通过偏转来指示飞机在定位器中心线的左侧还是右侧。虽然旋转 OBS对于将 LOC向台航道置于航道指标下方很重要，但旋转 OBS对定位器指针没有影响。当在前向台航道或者后背台航道，航道指示保持方向性。（参见『图 9-39』，飞机 C，D，以及 E。）
在反航道向台飞行或者前航道背台飞行时，除非飞机具备反辨向能力并且正在使用，对航向进行修正使其对准航道时要与指针的偏移方向相反。通常把它称为 “飞离指针 ”。（参见『图 9-39』，飞机 A以及 B。）进近时不能使用反航道信号除非对于特定跑道已经公布了反航道进近程序，该进近已经经 ATC批准。
一旦飞行员已经到达航道中心线，保持向台航向直到 CDI离开中间位置。偏移修正幅度不要太大并且应该随着航道的变窄相应的减小。当飞机到达 OM时，在进近状态非常好的情况下，应该正确建立偏移修正从而很好的完成进近，航向修正不要超过 12°。
从 OM到 MM的这段下降过程对飞行员技巧的要求最为严格，当飞行员保持在航向道时，需要适当的俯仰姿态来保持适当的下降率并调整推力保持适当的空速。同时必须检查高度表并准备从进近过渡到目视下降或者准备复飞。当飞行员在观察 CDI以及下滑道指针指示以及飞机偏移航向道和下滑道中心线三者之间的关系时，在 ILS过程中可以全程使用精确的仪表切入并使用仪表控制飞机。
GS指针的偏移指示飞机相对于下滑道的位置。当飞机高于下滑道时，指针向下偏移。当飞机低于下滑道时，指针向上偏移。『图 9-40』
图 9-38 GS接收机指示以及飞机的偏移。左侧的模拟系统以及右侧的 Garmin PFD的相同指示。
1.5.4 ILS误差
下面列举了 ILS以及相关的组成设备可能会产生的一些误差。定位器信号以及 GS信号作为空间波进行传播时会产生相同类型的反弹。
1.
反射。对于处于进近过程中的飞机，地面车辆或者其他飞机在低于 5000英尺 AGL活动时都可能影响信号的传播。
2.
错误航道。除了预计航线， GS设备无法避免的会在较高的垂直角上产生额外的
航道。这些错误航道中最低的一个其角度约为 9°到 12°。在一个恒定高度上对于正在执行 LOC/GS航道的飞机，如果通过不同的错误航道时，可以看到 GS指针的旋转并出现 GS警告旗。在这些错误航道上建立飞机会导致混乱（反 GS指针指示）或者需要非常高的下降率。但是，如果执行相应的进近图上规定的高度，飞行员就不会遇到这些错误的航道。
1.5.4.1 信标台
指点标发射机的极低的功率以及方向天线保证了信号离发射机位置有一定的距离时不被接受。一般信号接受的问题可能是因为机载接收机没有打开或者接收机的灵敏度不正确。
为了降低重量减少成本，一些信标台接收机本身并不提供电源。这些组件使用航空电子设备中另一个无线电设备提供的电源，通常是自动定向仪。在一些飞机中，为了信标台接收机的工作要求打开 ADF，但是不需要警告牌。另一个问题可能是由 “高/低/关”三个位置电门引起的，这个电门用来起动接收机还可以选择接受机的灵敏度。通常， “测试”功能只能用来测试信标台灯光中的灯泡工作情况。因此对于设备安装的不同，有时没有功能性的办法来帮助飞行员确定信标台接收机已经打开除非飞过一个信标台发射机，观察信号是否已经接受并显示（例如，可以通过听觉并且还可以目视观察信标台灯）。
1.5.4.2
工作误差
1.飞行员对
ILS地面设备的基本原理没有清楚的认识，尤其是航线各范围之间的差异。由于航向道使用的是 VOR接收机，因此在跟踪航向道或者 VOR径向线时，飞行员有时会假设切入以及跟踪技术为最理想的状态。记住在航向道航线上 CDI的感应非常灵敏快速。
| 
