图 8-5地平仪上方的坡度刻度指示坡度的度数变化。本范例中，直升机向右带有大约 15°的坡度。
1.4.2.2 航向指示器
在协调飞行中，航向指示器为直升机提供间接的坡度指示。直升机带坡度时就开始转弯。其横轴在水平位时，直升机保持直线飞行。因此，在协调飞行中，航向指示保持不变时，直升机的坡度为零。偏离所需航向表示直升机带有正在转弯方向的坡度。航向变化慢表示坡度不大，航向变化迅速表示坡度很大。如果发现直升机在转弯，向相反方向操纵驾驶杆直到航向指示器指示所需航向，同时还要确保侧滑小球在中间位置。在向所需航向修正时，不要使用大于以标准速率转弯时所需的坡度。另外，如果航向修正的度数不大，将坡度限制到要转的度数之内。如果坡度超过此标准，就需要更高超的技巧和精确度才能达到所需的航向。在直线平飞时，航向指示器是坡度操纵的主要参考。
1.4.2.3 转弯指示器
协调飞行时，转弯 -侧滑仪指针为直升机提供间接的坡度指示。指针偏离垂直位置表示直升机正在朝着指针偏离的方向转弯。也就是说，如果指针偏左，飞机就向左转。操纵驾驶杆使指针回到垂直位置，就可使直升机沿直线飞行。要精确判读位置的细微偏差就必须严密观察转弯指针。
交叉检查转弯 -侧滑仪上的小球来判断直升机是否处于协调飞行状态。『图 8-6』如果旋翼在水平位并且脚蹬力恰当地补偿了扭矩，小球应保持在中间位置。先通过参考其它与坡度有关的仪表使直升机处于平飞状态，然后再用脚蹬配平使小球回中。功率改变后扭矩修正量也会变化。因此，发生此类变化之后总是要检查小球的位置。
1.4.3 直线平飞时常犯的错误
1.
未保持好高度

2.
未保持好航向

3.
进行修正时俯仰和坡度修正量过大

4.
未保持适当的脚蹬配平量

5.
未交叉检查所有可用的仪表

图 8-6协调飞行状态由位于中间位置的小球指示。
1.4.4 直线平飞时的功率控制
功率设定是通过调整总距并按需控制油门实现的。对于以活塞为动力的直升机，在总管压力表上观察功率指示。而对于以涡轮为动力的直升机，在扭矩表上观察功率。（尽管大部分经过仪表飞行规则（ IFR）认证的直升机都是以涡轮为动力的，本章所述内容仍使用以活塞为动力的直升机，因为大部分训练都是在此类直升机上进行的。）
在任何给定空速下，一定的功率设定值决定直升机的平飞、爬升或下降。例如，在巡航速度下保持巡航功率，直升机就会平飞。如果飞行员增加功率设定值并保持空速不变，直升机就会爬升。反之，如果飞行员减小功率设定值并保持空速不变，直升机就会下降。
如果高度保持不变，则功率决定空速。例如，在一定高度上，巡航功率使直升机保持巡航速度。与巡航功率设定值之间存在任何偏差都会使空速改变。为使空速增加而增加功率时，直升机会抬头并且主旋翼叶片逆时针旋转的直升机会向右偏航。『图 8-7』为使空速减小而减小功率时，直升机会低头并且向左偏航。『图 8-8』单旋翼直升机上的偏航效应最为明显，旋翼顺时针旋转的直升机则不存在这种效应。为了抵消直升机的这种偏航趋势，需在功率改变时使用脚蹬配平。

图 8-7直线平飞过程中功率增加时的飞行仪表指示。

图 8-8直线平飞过程中功率减小时的飞行仪表指示。
为了在平飞时保持高度和空速不变，必须使俯仰姿态和功率控制协调。高度与空速之间的关系决定是否需要改变功率和 /或俯仰姿态。如果高度不变而空速过大或过小，调整功率以达到所需速度。改变功率时，先精确地判读高度表，然后再通过适当的俯仰变化消除高度偏差。如果高度过低而空速过大，或反之，则仅改变俯仰姿态就有可能使直升机恢复所需的高度和空速。如果空速小且高度低，或反之，则有必要同时改变功率和俯仰姿态。