EFD的一个优势就是消除了进动误差。指针式表的进动误差是由施加到旋转陀螺上的力引起的。对于新式的固态仪表，已经消除了进动误差。
因为地平仪能够显示准确的俯仰姿态和坡度，所有只有当尝试飞一个特定坡
度或俯仰角度时，地平仪才是一个主要仪表。其它时间，姿态仪表可以考虑作为
一个操纵仪表。
1.2.2.2 水平位置指示器（ HSI）
HIS是一个旋转 360°的指示磁航向的罗盘卡。 HIS是能够显示准确航向的
唯一仪表。磁罗盘可以作为一个 HIS失效情况下的备用仪表；然而，由于移动不
稳定，它更多的作为一个辅助仪表来使用。
为使飞行员获得所需的图 7-图 7-7地平仪显示一个 15°的左坡度。变化率，重要的是要使他或她
了解 HIS改变航向显示的变化率和符合该变化率所需的坡度的大小关系。
非常小的航向变化率表示坡度小，将花更多的时间从所需的直线飞行路径偏
离。较大的航向变化率表示将以一个较快
的速率出现一个较大的坡度。
1.2.2.3
航向指示器

航向指示器是一个大的黑色框，有白
色的数值指示飞机的磁航向。『图 7-8』
飞机的航向显示最近的度数。当这些数值
开始变化时，飞行员应该注意不在是直线
飞行了。

1.2.2.4
转弯速率指示器

转弯速率指示器给出了坡度的间接指
示。它是一个洋红色的趋势指示器，能够
向左和右指示二分之一标准转弯率及标
准转弯率的转弯。转弯指示器通过从标准转弯率标志向外延伸洋红色线条，能够
指示 4°每秒以下的转弯率。如果转弯率超过了 4°每秒，洋红色线条不能准确地
指示下个 6秒的航向，洋红色线条固定不动，将有一个箭头显示。这警告飞行员
已经超过了操纵的正常范围这个事实。
1.2.2.5 侧滑指示器
侧滑指示器是地平仪上被切割的三角形下部的一小部分。这个仪表指示飞机的纵轴是否和相对风在一条线上。『图 7-8』
当尝试保持直线飞行时，飞行员必须经常记住交叉检查横滚的零指针和横滚
指针。只要航向保持不变，横滚指针和横滚的零指针不在一条线上，飞机不在协
调飞行。要进行修正，飞行员应该踩舵使飞机回到协调飞行上。

图 7-6侧滑和转弯速率指示器。

1.2.3 功率控制
功率产生推力，在合适的机翼迎角下，推力克服重力、阻力和惯性来确定飞
机的性能。功率控制必须和它对高度及空速的影响相关，因为功率调定的任何变化会引
起空速或飞机高度的变化。在任何给定的空速，功率调定决定了飞机是否处于平
飞、爬升或下降。如果在直线平飞中功率增加且空速保持恒定，飞机将爬升；如果在空速保持恒定的同时功率下降，飞机将下降。另一方面，如果高度保持恒定，施加的功率决定空速。高度和空速之间的关系决定了需要改变俯仰姿态或功率。如果空速不在所需值，在决定必需改变功率之前，要经常检查高度表。考虑高度和空速是可互换的；高度可以通过压机头来换成空速，或者通过上仰机头来把空速转为高度。如果高度大于所需的高度且空速低，或反之亦然，单独地改变俯仰姿态可以使飞机回到所
需的高度和空速。『图 7-9』如果空速和高度都高或者如果都低，有必要对俯仰
姿态和功率都改变使回到所需的空速和高度。『图 7-10』如果在直线平飞中改变空速，必需协调俯仰姿态、坡度和功率以保持高度和
航向恒定。对于在直线平飞中改变功率来使空速变化，单发、螺旋桨驱动的飞
机易于绕着所有的运动轴改变姿态。因此，为了维持高度和航向恒定，施加和
功率变化成正比的各种操纵力。当增加功率来增加空速时，俯仰仪表会指示爬升，除非随着空速改变，施加向前的升降舵操纵力。当功率增加时，飞机趋于向左偏转和横滚，除非施加相反的副翼和方向舵操纵力。在这些变化之前要不断地交叉检查速度，这会由于飞机的类型、飞机的扭矩特征、功率大小和有关速度变化的不同而不同。