2.如
91部所述（对于 IFR飞行；双向无线电通讯失效和责任机长的责任和权限）；或

3. IFR飞行计划取消后，如果在 VFR条件下等待。

1.7.6 DME等待
DME等待可施用相同的进入和等待程序，但使用距离（海里）代替了时间值。管制员会指定背台航段的长度，由
DME读数来确定该航段的结尾。
1.8进近

图 11-7等待——背台计时。
1.8.1 遵照公布的标准仪表进近程序
遵照进近图上给出的进近程序给出必要的导航指引信息来对准五边进近航道，还有越障高度。在某些条件下，可能需要反向机动或程序转弯。然而，当在下列情况时，不允许使用该
程序：
1.
在进近图的平面图的进近航道上出现符号 “NoPT”。

2.
对五边进近航道提供雷达引导。

3.
公布了等待航向来代替程序转弯。

4.
从等待定位点进行一个计时进近。由 ATC另外指令。

1.8.2 仪表进近至民用机场
除非另外批准，当有必要仪表下降至机场时，飞行员应该使用那个机场规定的标准 IAP。 IAP绘在 IAP图里，在 TPP里可以找得到。
ATC进近程序取决于航站区域可用的设备、进行的仪表进近的类型和当前的气象条件。在进近图上给出了 ATC设施、助航设施（ NAVAID）和相关的适于每个标准仪表进近的频率。对于与下列设施有关的标准进近程序，公布了单独的图：
1.
无方向无线电信标台（ NDB）

2.
甚高频全向信标台（ VOR）

3.
带有测距仪的甚高频全向信标台（ VOR/DME）

4.航向道（
LOC）

5.仪表着陆系统（
ILS）

6.
航向信标式定向设备（ LDA）

7.简易定向设备（
SDF）

8.区域导航（
RNAV）

9.全球定位系统（
GPS）

可以以两种方法中的一种来飞 IAP：完全进近或有雷达引导协助。当以完全进近来飞 IAP时，飞行员使用仪表进近图上所绘的航路和高度来自主导航。完全进近使得飞行员航路阶段过渡到仪表进近，最小使用 ATC协助直至着陆。飞行员可以请求这种程序类型但大多数经常使用在没有雷达覆盖的区域。完全进近也提供给飞行员一种当在通讯失效的情况下完成仪表进近的方法。
当在雷达引导协助下进近时， ATC提供飞机切入五边进近的位置的航向和高度引导。从这点开始，飞行员恢复导航，切入五边进近航道并使用 IAP图完成进近。这常常是一种更方便的进近方法，与完全进近相对，使得 ATC能排序进场的飞机。在雷达监视下飞行的飞行员一般期待雷达引导协助飞至五边进近航道。
1.8.2.1 进近至从没有塔台工作的机场
『图 11-8』显示了一个没有塔台工作的机场的进近程序。当进近至这种机场时，飞行员应该监控 AWOS/ASOS（如可用），得到最近的气象条件。当不再需要飞行员和管制员间的直接通讯时， ARTCC或进近管制员将发布一个仪表进近的指令并告之 “转换到批准的咨询频率。 ”当飞机在 “巡航”的指令下到达， ATC不会发布进一步的进近和着陆指令。
如果需要进近指令， ATC通过使用惯用语 “允许进近 ”及需要改变通讯频率（如有）来批准飞行员进行他或她自己选择的标准仪表进近（如果该机场公布的不止一个）。这点以后，将不练习 ATC。飞行员负责在着陆之前结束 IFR飞行计划，如果在 VFR条件下，或着陆后通过电话。
除非 ATC另外批准，飞行员应该执行图上显示的完整 IAP。