2.
对配平装置的工作不清楚，各种机型的配平装置不同。某些配平轮和飞机的轴线在一条线上；其它的不在一条线上。出现一些与期望相反的方向上的转动。

3.不理解配平的原理，就是飞机是配平空速，而不是俯仰姿态。

4.
配平的顺序错误。配平用来缓解操纵力，不是为了改变俯仰姿态。正确的配平技巧是首先飞行员握住操纵轮，然后配平以减轻任何的操纵力。随着功率调定改变，需要一系列的配平改变。不断地利用小量的配平。

1.3直线爬升和下降
每架飞机都有一个与特定重量的最有效爬升率对应的固定俯仰姿态和空速。 POH/AFM包含有所需爬升的速度。这些值基于最大全重。飞行员必须熟悉重量不同引起的速度变化大小，这样他们可以飞行期间进行速度补偿。
1.3.1 进入
1.3.1.1 从巡航速度上的恒速爬升
从巡航速度进入恒速爬升，要缓慢、柔和地拉杆是黄色的 ”八”字符号（飞机符号）升起直到顶点到所需的俯仰度数。『图 7-17』保持拉杆力，柔和地增加功率到爬升功率调定。在开始改变俯仰前或已经建立所需的俯仰调定后可以开始增大功率。
如果想要进行一个非全功率的爬升，查阅 POH/AFM上的特定爬升功率调定。俯仰姿态将依赖所飞机型变化。随着空速减小，需要增大操纵力以补偿保持姿态所需的附加升降舵偏转。利用配平来消除任何的操纵力。通过有效地使用配平，飞行员将更能够在不一直保持注意的情况下保持所需的俯仰姿态。因此飞行员能够分配更多的时间来保持对所有仪表的有效扫视。
升降速度表用来监控飞机的性能。如果进行了柔和的俯仰过渡，升降速度表应该开始立即显示一个向上的趋势并在与正在使用的俯仰姿态和功率调定相当的爬升率上稳定下来。
取决于当前重量和大气条件，这个爬升率将不同。这需要飞行员知道重量和大气条件是如何影响飞机性能的。
一旦飞机在恒定空速和俯仰姿态上稳定下来，俯仰姿态的主要飞行仪表将会是空速表，并且主要的坡度仪表将会是航向指示器。取决于机型，主要的功率仪表将会是转速表或进气压力表。如果俯仰姿态正确，空速应该缓慢地减小到所需的速度。如果空速有任何的变化，进行小量的俯仰改变直到飞机在所需的速度上稳定下来。空速的任何改变将需要进喜功能配平调整。
1.3.1.2
从已建立空速上的恒速爬升

为了进入恒速爬升，首要先完成从巡航速度减小到爬升空速。随着空速减小，保持直线水平飞行。进入爬升与从巡航速度进入相似，例外就是当俯仰姿态增大时，功率必须增大。『图 7-18』由于阻力增大，俯仰姿态改变后增加功率将会显示空速减小。由于推力过大，在俯仰姿态改变之前增加功率将会造成空速增加。

1.3.1.3
恒定爬升率爬升

在进入的方式上，恒定爬升率爬升与恒速爬升非常相似。随着功率增大，柔和地拉杆使黄色的 ”八”字符号抬起到所需的俯仰姿态，该姿态等同于所需的升降速度变化率。

图 7-15从巡航速度上的恒速爬升。
在机动初始部分，俯仰姿态的主要仪表是空速表，直到升降速度变化率稳定下来，然后升降速度表带变成了主要仪表。然后空速表变成了主要的功率仪表。如果发觉到从所需升降速度的任何偏差，需要进行小量的俯仰姿态改变来获得所需的升降速度。『图 7-19』
当做出变化来补偿性能、俯仰姿态和功率的偏差时，飞行员操纵需要协调来保持稳定的飞行姿态。例如，如果升降速度低于所需的速度，但是空速是正确的，增大俯仰姿态会瞬间增大升降速度。然而，如果没有增加功率，增大的阻力将很快地开始减小空速。任一变量改变将引起另一变量的协同改变。