图 11-20飞行计划表格。
一旦到达机场，进行彻底的飞行前检查。快速检查记录本使得飞 IFR符合所有的适航要求，包括在前 24个日历月内的高度表、静压和应答机测试。另外的，笔记本上的记录指示出在前 30天内已经检查了 VOR系统。
接通主电门及皮托加温，并且在加热元件过热之前，快速检查加热元件。然后，完成剩下的绕机检查程序。因为这将是个在实际 IFR条件下的飞行，在绕机检查期间要特别注意 IFR设备，包括交流发电机皮带及天线。在完成飞行前准备后，整理驾驶舱里的航图、铅笔、纸张和导航记录，使得能快速容易地够到。这时候也要把计划的飞行输入到 GPS中。
1.10.2 离场
起动发动机后，调谐 ATIS并将情报拷贝到导航记录上。气象条件仍然和最新的气象简报一样，云底高为 700，总云量在 8/10及以上并且能见度为 3英里。呼叫管制机构接收一个许可指令：
“许可发布机构，赛斯那 1230A IFR至格尔夫波特比洛克西，情报 K，准备好记录。 ”
“赛斯那 1230A允许至格尔夫波特-比洛克西，经过伯明翰 3离场、布鲁克伍德、 Victor209基瓦尼，然后直飞 Mindo、格尔夫波特。爬升并保持 4000。应答机 0321。”
复述该指令并重温 DP。虽然指令中没有给出离场频率，但是注意 DP上的频率，列出的南部离场管制频率是 123.8。因为计划要 24跑道离场，所以要注意在转弯之前要爬升至 2100的说明。在协调相应的频率及为离场路线设定了导航设备滞后，联系地面管制（注意这是 IFR飞行）并接收以下指令：
“塞斯纳 1230A，经滑行道 M，滑行至跑道 24。”复述该指令及飞机的呼叫号。在机场图上查看滑行说明之后，开始滑行并检查飞行仪表指示正确。保持离开 24跑道并完成起飞前检查单及发动机热机。当准备好起飞时，通知塔台。塔台会给出下面的指令： “赛斯那 30A允许起飞， 24跑道。注意离场飞向西北的 737飞机的尾流。 ”
滑行至起飞位置。注意导航记录上的通话中止时间，核实航向指示器和磁罗盘一致，应答机在 ALT位，打开所有必要的灯、设备和皮托加温装置。开始起飞滑跑。为了避开 737的尾流，注意 737的离地点使得在那点之前起飞。
1.10.3 航路中
离场后，直线爬升至伯明翰 3离场规定的 2100。在继续爬升至指定的 4000英尺高度的同时，从塔台接收到下面的指令： “塞斯纳 30A，联系离场。 ”回应该指令并按照 DP指定的频率联系离场管制。说明当前的高度，所以离场管制员可以对着指示的高度检查编码高度： “伯明翰离场，塞斯纳 1230A爬升过 2700，航向 240.”离场回复： “赛斯那 30A直飞至布鲁克伍德并恢复自主导航。在 134.05联系亚特兰大中心。 ”回应该指令，联系亚特兰大中心，使用 IFR批准的 GPS设备直飞布鲁克伍德 VOR。航路中至基瓦尼， VOR亚特兰大中心发布下面的指令： “赛斯那 1230A，在频率 125.975上联系孟斐斯中心。 ”回应该指令并使用飞机 ID和当前高度联系孟斐斯中心。孟斐斯中心回应飞行员： “赛斯那 1230A，高度表为 29.87。在你 2点钟方向离你 6英里有架 King Air飞机正在从 5000爬升至 12000。”甚至于在执行 IFR飞行计划时，观察并避开其它的飞机仍然是飞行员的责任。回应孟斐斯中心的呼叫并通知它们由于 IMC原因未看到那架飞机。
“收到，高度表调定 29.87.赛斯那 1230A，IMC，未看到那架飞机。 ”