时间：2011-08-28 11:07来源：蓝天飞行翻译 作者：航空 点击：次
|
1.7.1 小型飞机 在仪表进近过程中，大多数小型飞机会保持一个稍高于 1.3倍VSO的进近速度。例如，某飞机的失速速度 VSO为 50节，那么其正常的进近速度就会是 65节。不过，这架飞机可能在仪表进近的最后阶段保持 90节的速度（ 1.8VSO）。起落架很可能会在飞机开始最后进近下降时，或截获 ILS下滑道信号时放下。飞行员也可能为此进近阶段设定一个中间襟翼位置。以这样速度飞行的飞机具有较好的正向速度稳定性，正如『图 2-10』中 A点所代表的。以这样的形式飞行可以允许飞行员进行小幅度地俯仰变化，而无需改变功率设定。而且如果俯仰恢复到初始设定状态，速度也会恢复到初始值，因此小幅的速度改变也是允许。这样可以减少飞行员的工作负荷。 在着陆前的最后进近阶段，飞机通常会减速到正常的接地速度。当减速到 65节的时候（1.3VSO），飞机的状态接近于图中 C点的状态。『图 2-10』在该点，精确地控制俯仰和动力、保持正确的速度变得尤为重要。由于此时速度的稳定性相对中立，即此时的速度趋向于在一个新的值上保持，而不会恢复到初始状态，因此将俯仰控制和动力控制相结合是十分必要的。除了对飞机进行精确的速度控制之外，飞行员一般还需放出襟翼来改变飞机的外形。外形的改变意味着飞行员必须时刻对在低高度出现的任何不需要的俯仰变化保持警惕。 如果速度再减小几节，飞机就会进入反操纵区。在该点，飞机会产生一种不安全的下沉率，而且会继续减速，除非飞行员采取迅速的修正措施。由于速度的不稳定性和与所期望速度相背离的趋势，在该区域内正确地进行俯仰和动力的配合是十分关键的。 1.7.2 大型飞机 驾驶失速速度较大的大型飞机的飞行员们可能会发现仪表进近时的速度接近 1.3VSO，而且在整个最后进近阶段都处在 C点『图 2-10』附近。这样的话，在整个进近阶段都有必要进行精确的速度控制。可能我们需要临时性地设定比目标推力更大或更小的推力来迅速地修正速度偏差。 例如，某飞行员以 1.3VSO的速度驾驶飞机进行仪表进近，此时速度接近于 L/DMAX，同时飞行员也知道能够保持此速度的功率设置。由于设定的功率稍微偏小，飞机实际飞行速度比预期的速度小了几节。飞行员稍微加大功率，这时飞机开始加速，但是加速比较慢。因为此时飞机正处于阻力曲线中的 “平坦区”，功率的小幅度改变不会造成飞机迅速恢复到想要的速度值。所以飞行员需要用大于正常需求的功率来加速到这个新的速度，然后再减小功率到保持该速度所需的正常功率上来。 1.8爬升 航空器的爬升能力由保持平衡后的剩余推力或剩余功率的大小来决定。剩余功率是以给定速度保持平飞所需功率之外的那部分功率。尽管有些时候功率和推力这两个词语使用时可以互相交换（很容易误认为它们是同一个概念），但在研究爬升性能时将他们区别对待是很有必要的。功是作用力与移动距离的乘积，通常与时间无关。功率指做功的快慢，即单位时间内所做的功，是力和速度的函数。推力也是功的函数，它是使物体速度发生变化的力。 起飞过程中即使航空器在失速速度附近，也不会发生失速现象。原因是该飞行阶段内有剩余功率的存在，可用于产生推力。因此，如果起飞过程中单发失效，必须通过改变俯仰姿态和空速大小来补偿推力的损失，这一点非常重要。 对一个给定重量的航空器，爬升角由推力和阻力之差，即剩余推力的大小来决定。当剩余推力等于零时，飞行轨迹的倾斜角为零，航空器处于稳定的平飞状态。当推力大于阻力的时候，剩余推力大小决定爬升角的大小。当推力小于阻力的时候，推力的不足则会产生一个下降角。 1.8.1 巡航飞行中的加速 航空器在平飞时能够加速是因为有保持稳定平飞之外的剩余功率，这和可用于爬升的剩余功率是一样的。在达到预计飞行高度之后，航空器通过减小迎角来保持高度，这时航空器开始在剩余功率的作用下增速，逐渐达到巡航速度。不过，改平后过早地减小功率会延长航空器的加速时间，应在速度快接近目标速度时再设定巡航功率。 |
