图 2-20水平安定面处向下的力

大多数航空器都有机翼升力造成的低头力矩。水平安定面的作用就是通过产生向下的力来抵消掉这部分力矩。『图 2-21』这种构型的结果就是：改出机翼失速的动作，如放下襟翼、增加速度，会增大水平尾翼的负迎角。因此水平尾翼积冰时，部分或全部放下襟翼可能会造成平尾失速。『图 2-22』
由于水平安定面通常比机翼要薄，因此会更容易积冰。在多数航空器上，飞行员是看不到它的，因此无法得知除冰设备对水平安定面的除冰效果。所以，飞行员必须时刻对水平安定面的失速保持警惕，特别是在进近和着陆过程中。 Piper PA-34-200T（Des Moines, Iowa）
据 1996年 1月 9日驾驶某航空器的飞行员口述：当其飞越跑道入口时，放襟翼到 25°，而飞机突然低头向下。飞行员立刻收起襟图 2-21水平安定面积冰翼增加油门，但是此时航空器好像根本无法控制。于是他又减小了油门，收起了襟翼，飞机在不可控的状态下撞击跑道，之后滑行了 1000英尺才停下来。此次事故中飞行员受重伤。
对飞机残骸检查之后发现在此次事故中，飞机的前部机身、发动机和机翼受到了严重的破坏。并且在左右水平安定面和垂直安定面前缘附近发现大概 1.5厘米厚的雾凇。
造成该事故的原因是飞行员没有正确使用除冰系统，导致了尾翼的积冰和水平安定面失速。与该次事故相关的其他因素还有积冰的环境以及飞行员有意地操纵航空器飞入结冰区。
1.12.7 水平安定面失速的征兆
水平安定面积冰有可能引起下列一个或多个现象的发生 :
.升降舵操控抖动 ;
.配平之后的姿态比正常时小 ;
.其他不正常的俯仰变化。（可能导致飞行员感到飞机的振动） ;
.升降舵效力减弱或失效 ;
.升降舵受力突然改变（操纵容易造成航空器低头） ;
.突然的意料之外的向下低头。
如果出现以上任何征兆，飞行员应该：
.立刻把襟翼收回到之前的位置，同时适当施加一些抬头力 ;
.收回襟翼时，应该适当增加空速 ;
.针对航空器的外形和设置，使用足够的功率。（对于某些航空器设计来说，在大空速时设定较大的功率可以削弱水平安定面的失速趋势。具体参照生产厂家关于功率设定的建议）;
.如果环境允许，即使是在阵风条件下，也应柔和地改变低头的俯仰姿态 ;
.如果配备了充气除冰系统，可以多次使用该系统以除去在水平安定面上的积冰。
一旦水平安定面发生了失速，失速的程度会随着速度的增加而加剧，在同一襟翼设置下，增加功率也可能会加剧失速。在任何襟翼设置下，水平安定面有积冰，如果空速超出飞机生产厂家的建议值，则可能会导致水平安定面失速和意料之外的航空器下俯，并且难以改出。在空速小于最大带襟翼速度（ VFE）时，也有可能发生水平安定面失速。
1.12.8
螺旋桨积冰

从空气动力学的角度上说，螺旋桨叶积冰后推力减小的原因同机翼积冰升力减小、阻力增大的原因一样。积冰量最大的地方一般是在整流罩和接近桨叶根部处。螺旋桨上容易积冰和吸入发动机的区域一般采用的措施是防冰而不是除冰，以降低冰块被吸入发动机的可能性。

1.12.9
积冰对航空器关键系统的影响

除了结构性积冰和进气口积冰可造成较大的危害之外，飞行员必须关注那些容易受积冰影响的其它系统。虽然关键系统的积冰不会像结构性积冰一样降低航空器性能、像进气口积冰这样减小功率，但它也会给仪表飞行员带来很多严重的问题。这些系统例如飞行仪表、失速告警系统和风挡。

1.12.9.1
飞行仪表

正常运行中，空速表、气压式高度表、升降速度表这类飞行仪表都需要使用皮托管和静压孔采集的压力数据。当这些设备被冰覆盖时，相应的仪表就会显示错误的信息，这对于仪表飞行来说十分危险。这些仪表的原理以及积冰对它们的影响将在第三章（飞行仪表）中详细地介绍。