图 7-18顶部图像表示功率减小，以 500FPM下降到高度 5000英尺。底部的图像表示功率增加，改平开始。
1.3.4 直线爬升和下降中的常见误差
爬升和下降错误通常由下面的过失造成，但不先于下面的过失：
1.
开始爬升时对俯仰姿态操纵过量。熟悉飞机是达到准确姿态仪表飞行的关键。在飞行员熟悉与特定空速关联的俯仰姿态之前，飞行员必须对初始俯仰姿态设定进行修正。改变不会产生实时的、稳定的结果；必须保持耐心等待新的速度和升降速度变化率稳定下来。避免马虎地做出改变，然后在第一个改变确认之前，又匆忙地做出另一个改变。小的改变将产生更快的结果并且使得飞行路径更稳定。对俯仰姿态和功率进行大的改变更难于操纵，并且会进一步地给恢复过程造成麻烦。

2.
没有加快仪表交叉检查的速度。只要俯仰姿态和功率进行了改变，需要加快飞行员交叉检查仪表的速度。缓慢地交叉检查会导致其它飞行姿态的偏差。

3.
无法保持新的俯仰姿态。一旦改变俯仰姿态来修正偏差，在确认变化之前必须保持俯仰姿态。利用配平来帮助保持新的俯仰姿态。如果

俯仰姿态改变，确认初始俯仰变化是否足够来修正该偏差是不可能的。连续地改变俯仰姿态延迟了恢复过程。

4.
未利用有效的配平技巧。如果飞行员必须保持操纵力，如果改变俯仰姿态的话，确认初始修正将是不可能的。当手动保持俯仰姿态的时候，飞行员易于施加多余的操纵力或减缓操纵力。配平可使飞行员飞行时不握杆。

5.
无法学会使用正确的功率调定。只要飞行员不熟悉飞机的特定俯仰姿态和功率调定，或不使用它们，飞行路径的变化将持续很长时间。学会使用俯仰姿态和功率调定来加快飞行路径的改变。

6.
在做出俯仰姿态和功率调节之前，未交叉检查空速和升降速度。改变一个方面可能会修正其它的偏差。

7.
在改平期间使用俯仰姿态和功率不协调。在改平期间，需要协调俯仰姿态和功率调定来获得所需的结果。如果在增大功率之前俯仰姿态增大，将会产生额外的阻力，因此空速会减小低于所需的值。

8.
未利用辅助俯仰姿态仪表导致追逐升降速度表。始终使用地平仪作为操纵仪表，在其上改变俯仰姿态。

9.
未确定一个从爬升或下降改平的合适提前时间。等待过久会导致超过高度。

10.波定
——随着功率增大，在改平期间无法保持顶杆力。产生额外的升力导致飞机的机头上仰。

1.4转弯
1.4.1 标准转弯率转弯
前节讲了直线平飞还有爬升与下降。然而，姿态仪表飞行不能单靠直线飞行来完成。在某些观点来说，飞机需要沿着矢量航路、全球定位系统（ GPS）航道和仪表进近进行转弯机动飞行。仪表飞行的关键是要柔和、可控地改变俯仰姿态和坡度。仪表飞行应该是个缓慢但有准备的过程，从起飞机场飞到目的地机场，期间没有任何极端飞行机动。
应该以标准转弯率转弯到特定的航向。标准转弯率定义为 3°每秒的转弯，将在 2分钟内产生一个完整的 360°转弯。 3°每秒转弯使得航向很快地改变，也使飞行员有充足的时间交叉检查飞行仪表并避免了飞机上的航空动力的急剧变化。机动飞机决不能快过飞行员可舒适地交叉检查飞行仪表的程度。大多数自动驾驶仪设计程序是以标准转弯率进行转弯。
1.4.1.1 建立标准转弯率转弯
要进入标准转弯率转弯，接近标转转弯率转弯的坡度，然后在地平仪上建立该坡度。经验来说要确定大约的坡度，使用真空速的 15％。一个简单的方法确定这个量是空速除以 10，然后加上结果的一般。例如，在 100节时，需要大约 15°的坡度（ 100/10=10+5=15）；120节时，需要大约 18°的坡度来进行标准转弯率转弯。