4.如果要使用
DME或区域导航（ RNAV），以海里为单位的航段长度（飞行员请求或如果管制员认为必要时，航段长度将以分钟来说明）。

5.如果要左转弯，转弯方向，因为飞行员请求或管制员认为必要。

6.
预计进一步许可（ EFC）的时间和任何的其它相关的延误信息。只要出现以下情况时，也要发布 ATC指令：

1.确定延误超过
1小时。

2.必要的修订
EFC。

3.
在有许多导航设置和进近程序的机场区域，指令限制可能未指示清楚将要使用哪个进近程序。在初始联系或其后尽快联系时，进近管制将告知飞行员预计进近的类型。

4.
在或低于有关机场已制定的最高 “盘旋最小”时要报告云底高和 /或能见度。如需要，ATC将报告当前的气象情况和随后的变化。

5.
飞机正在等待，同时等进近指令，飞行员告之 ATC报告的气象情况低于适合飞行的最低标准。在这种情况中，如果飞机要求继续等待同时等待气象改善或者转至另一机场， ATC将发布适当的指令。

1.7.4 标准进入程序
AIM中所给出的进入程序是在大范围的操纵条件下许多的实验中发展来的。应该遵循标准化的程序来确保飞机保持在规定的等待空域。
当需要减速时，离等待定位点小于等于 3分钟时开始减速。在或低于最大等待空速（MHA）开始穿越等待定位点。减速的目的是为了阻止飞过等待空域限制，特别地在靠近临近等待航线的区域。
所有飞机可以在下例高度和最大等待空速上等待：
高度平均海平面（ MSL） 空速（KIAS） 
6000英尺以下  200 
6001–14000英尺  230 
14001及以上  265
对于最大等待空速，以下是例外： 

1.
可能限制等待航线从 6001到 14000英尺最大空速为 210节指示空速（ KIAS）。这种非标准的航线由图标表示。

2.
可能限制等待航线至最
大空速 175KIAS。这种非标准的
航线由图标表示。空速限制到
175KIAS的等待航线一般出现在
IAP上，只适用于 A类或 B类飞
机。

3.
在空军机场的等待航线
只有最大 310KIAS，除非另外
标出。

4.
在海军机场的等待航线
只有最大 230KIAS，除非另外
标出。

5.如果不能遵照最大空速限制，飞行员应该告之 ATC。
尽管其它进入程序也许能够使得飞机进入等待航线并保持在保护空域内，平行、修正角和图 11-6等待航线进入程序。直接进入等待程序。『图 11-6』
1.
平行程序。当从扇区（ a）的任何位置接近等待定位点时，平行进入程序使得飞机转向在非等待侧的平行于背台等待航线的航向并保持 1分钟，转弯大于 180°至等待航线的方向，并回到等待定位点或切入向台航道。

2.
修正角程序。当从扇区（ b）的任何位置接近等待定位点时，使用修正角进入程序飞至定位点，然后在等待航线（在等待一侧）内以 30°修正角进入的航向转入背台 1分钟，然后转向等待航线切入向台等待航道。

3.直接进入程序。当从扇区（ c）的任何位置接近等待定位点时，使用直接进入
程序直飞定位点并转入等待航线。
飞行员应该在进入和等待期间的所有转弯中：

1. 3°每秒，或

2. 30°坡度，或

3.
由飞行指引仪系统给出的坡度。

1.7.5 时间因素
报告给 ATC的等待航线进入时间是在定位点上空的初始到达时间。进入等待航线后，在或低于 14000英尺 MSL，初始背台航段飞行 1分钟，在 14000英尺 MSL以上，飞行 1—1/2分钟。按需调整随后的背台航段计时，获得正确的向台航段计时。在定位点上空或正切定位点，以较后出现的为准，飞行员应该开始背台计时。如果不能确定正切位置，当转弯至背台完成后开始计时。『图 11-7』