1.5.2.1
正常操纵

在正常操纵区内的飞行特性在『图 2-10』中用曲线上的 A点来说明。假设航空器在 A点处于匀速平飞的平衡状态：升力等于重力，可用功率恰好等于所需功率。如果速度增大，而功率设定没有改变，就会出现动力不足。这时航空器会有减速的趋势以恢复动力和阻力的平衡。如果速度
减小，而功率设定没有改变，就会出现动力过剩。这时航空器会有加速的趋势以恢复动力和阻力的平衡。正确地配平航空器会加强这个趋势。航空器的这种静态纵向稳定性会让航空器具有恢复到初始配平状态的趋势。
假设航空器在 C点处于匀速平飞的平衡状态。『图 2-10』如果速度稍微增加或减少，航空器会趋向于保持改变后的速度。这是因为曲线在该处相对平坦，速度的轻微改变并能不能产生动力上明显的过剩或匮乏。此处具备中立稳定性，也就是说航空器会趋向于保持新的速度。
1.5.2.2 反操纵
在反操纵区内的飞行特性在『图 2-10』中用曲线上的 B点来说明。假设航空器在 B点处于匀速平飞的平衡状态：升力等于重力，可用功率恰好等于所需功率。当速度大于 B点速度的时候，会出现功率过剩。这样会造成航空器继续加速到一个更大的速度。当速度小于 B点速度的时候，会出现功率不足。航空器的趋势是继续减速到一个更小的速度。
这种不稳定趋势的发生是因为 B点两边的剩余功率的变化放大了速度的初始改变量。虽然航空器的静态纵向稳定性会努力保持初始的配平状态，但由于低速飞行的迎角较大，造成诱导阻力的增加，因此不稳定性的影响占据了主导地位。

图 2-10速度稳定性区域
1.6配平
“配平”这个动作是指运用航空器上可调节的空气动力装置来调整力的大小，这样飞行员就不需要一直用手来保持在控制杆上的操纵力了。配平片就是这样一种空气动力装置。配平片是一个较小的、可调整的铰链连接平板，位于升降舵、副翼或方向舵的后缘（一些航空器使用可调整的水平尾翼来代替配平片用于俯仰配平）。配平的过程是通过把配平片偏转到与主控制面需要保持的方向相反的方向来实现的。气流撞击在配平片上的力造成主控制面能被偏转到某一位置，以修正航空器的不平衡状态。
因为配平片是利用气流来工作的，所以配平与速度密切相关。速度上的任何改变都相应地需要对航空器进行重新配平。一架航空器在正确进行俯仰配平之后会试图返回到改变之前的原始速度。因此对于仪表飞行员来说保持航空器的持续配平是非常重要的。配平片的使用大大降低了飞行员的工作量，允许他们将一些精力运用到其他的工作中而不会削弱对航空器的控制。
1.7低速飞行

任何时候航空器在接近失速速度或反操纵区附近的运行，如正常着陆时的最后进近速度、复飞的初始阶段、或低速飞行中的机动，都属于我们说的低速飞行。
低速飞行的主要特征是大迎角，需要升力。而获得更大升力需要运用襟翼和一些增升装置来改变翼型的弯度或延缓附面层的分离。简单襟翼和分裂式襟翼『图 2-11』是比较常见的用于改变翼型弯度的襟翼。需要说明的是，当襟翼打开的时候，航空器的失速迎角会减小。无襟翼时的机翼失速迎角为 18°，放襟翼（到最大升力系数 CL-MAX位置）后，新的机翼失速迎角为 15°。不过，襟翼放到 CL-MAX位置的失速迎角对应的升力比不放襟翼 18°迎角时产生的升力更大。
延缓附面层分离是另一种增大 CL-MAX的方式。一些方法在实际中被运用，如吹除附面层等。但是在通用航空轻型航空器中最常用的设备是涡流发生器。沿着机翼排列的小金属片（通常在操纵面之前），会产生乱流。这些乱流会将附面层外高速流动的空气与附面层内静止的空气混合起来。这样的效果与其他的附面层设备是相似的。『图 2-12』