图 3-51交通信息系统所覆盖的范围

图 3-52多功能显示（MFD）。

图 3-53交通信息系统的概念图
『图 3-53』显示飞机活动信息系统的图示。要注意由于地面空中交通站处理 S方式信号因此飞机需使用 S方式应答机。
1.13.2.2 空中交通告警系统
飞机活动告警系统接收附近的飞机的应答机信息，来帮助飞行员确定飞机相对于附近飞机的位置。应答机提供其他飞机的三维定位信息『图 3-54』『图 3-55』『图 3-56』对于较小型的飞机，使用交流发电机给 TCAS设备供电。

图 3-54典型的警戒系统的理论图解。图 3-55天空观察系统。

图 3-56 Avidyne的警戒系统（Ryan）
1.13.2.3
飞机防撞系统

1.13.2.4
交通警报和防撞系统（ TCAS）

TCAS是由局方建立的机载系统，独立于地面的 ATC系统进行操作。当有飞机接近时， TCAS用来增强飞行员的驾驶舱意识，并作为最后一道防线来防止空中飞机相撞。
TCAS系统有两种类型： TCAS I使用与通用航空（ GA）以及地区性航空公司。该系统发布交通咨询通告（ TA）来帮助飞行员目视看到闯入飞机。 TCAS I提供在可选范围内接近飞机的方位以及飞机的相对高度。该系统可以提供飞机的交通咨询通告（ＴＡ）来警告飞行员潜在的飞行活动冲突。飞行员目视可以获得其他飞机的活动情况并采取相应的措施来避免交通冲突。
TCAS II是一种更为成熟的系统，可以提供与 TCAS I相同的信息，并且可以分析接近飞机的预计航迹从而向飞行员发布决断咨询解决潜在的空中相撞的危险。除此之外，如果与另一个配备了 TCAS II的飞机进行通讯，两个系统协调制定解决措施以及相关的警告信息提供给各自的机组。『图 3-57』
1.13.2.5
地形警报系统

1.13.2.6
近地警告系统（ GPWS）

早期减少 CFIT事故（可控的飞行撞地）的技术为 GPWS。20世纪 70年代早期航空公司开始使用 GPWS，GPWS使用无线电高度表，速度以及压力高度来确定飞机相对于地面的位置。系统使用这个信息来确定飞机与地表的距离，并提供相对于逐渐升高的地形来说飞机所处的位置，但这个预测结果非常有限。 GPWS主要基于系统中的运算法则，并由生产商根据不同的飞机机型或者直升机来进行设计。但是在山区飞行时，由于地形坡度异常使得该系统不能提供预测信息。
1999年一架 DH-7在南美发生坠毁，证明了 GPWS在山区无法提供相关的预测信息。当时机组安装了机载 GPWS，但是地形突然升高致使 GPWS失效，机组无意中进入坡度极陡的山地飞行导致事故的发生。另一起事故中，机上有商务部秘书布朗与随行人员，当飞机突然遇到上升地形，由于地形坡度变化 GPWS功能异常从而导致飞机失事。但是 GPWS通过起落架状况，襟翼位置以及 ILS下滑道偏移来探测识别飞机接近地形，过大的下降率，过大的地形接近率或者非着陆状态下的不安全离地高度，低于 ILS下滑道的过大偏移等这些不安全的飞机操作。 GPWS同时也可以提供咨询报出。
通常， GPWS与电气系统的热汇流条一起防止意外的电门关闭。通过一个大型的四发涡轮螺旋桨飞机发生的事故来对此进行说明。
最后着陆过程中，起落架意外放下，当飞机接近入口穿越平台时机组没有留意 GPWS警告。实际上，机组尝试关闭系统但是没有成功，并且认为是由于信号发生故障。当灾难发生时，机组才意识到 GPWS警告的重要性。

图 3-57为向飞行员提供的决断咨询。在这种情况下，要求飞行员保持 1200英尺的爬升速率爬升以避免空中交通冲突。目视可见的指示加上语音警告帮助飞行员更好的认识周围其他飞机的活动情况，扩大视野避免活动冲突。
1.13.2.7 地形提示和警告系统（ TAWS）
地形提示和警告系统使用 GPS来定位，通过使用地形以及障碍物数据库来对即将遇到的地形和障碍物提供真实的预测。 TAWS为飞行员提供两种警告，语音和目视警告，提醒飞行员采取相应的动作。由于 TAWS依靠 GPS以及地形 /障碍物数据库信息，因此预测信息主要基于飞机当前位置以及计划到达的位置。由于系统主要的计算依据为时间因此会对飞机的性能以及速度进行补偿。『图 3-58』