1.9仪表气象飞行
1.9.1 飞行经验
飞行员越经历 VFR和 IFR飞行，就越熟练。通过在高密度飞机活动的航站区域飞行来增长 VFR经验。这类飞行使得飞行员提供在飞机操纵、导航、通讯和其它驾驶舱职责之间分配注意力的技能。通过夜航可以增长 IFR的经验，也可以有助于提高对仪表的熟练度和增强自信心。在从夜晚无云、月光照耀的清空下飞行到夜晚无月光、自然天地线或熟悉的地标清空下飞行的进展教会了飞行员相信飞机仪表，而最小程度地依赖飞机外部的目视参考。由飞行员自己决定执行 IFR飞行或等待更加能接受的气象条件。
1.9.1.1 近期经历
仪表飞行员的近期经历是一间同等重要的事情。只有他或她符合了 91部，他们才可以在 IFR或小于 VFR最低标准的气象条件下作为责任机长。记住，这些是最低的要求。
1.9.1.2 机上设备和地面设施
规章规定了申请 IFR飞行计划的最低设备要求。由飞行员来负责确定计划的 IFR飞行的飞机和导航 /通讯（ NAV/COM）设备适合性。性能极限、附件和设备的大体情况与天气、航路、高度和飞行及驾驶舱工作量有关的地面设施有直接关系。
1.9.2
气象条件
除了气象条件可能影响 VFR飞行之外，IFR飞行员必须考虑其它的天气现象的影响（例如，雷暴、颠簸、结冰和能见度）。
1.9.2.1
颠簸
飞行中颠簸可从偶然的轻度颠簸到引起空速和高度极度偏离而使得飞机操纵困难的重度颠簸。要减小与颠簸有关的危险因素，飞行员必须学习避开颠簸的方法，还有处理无意间遇到颠簸的操纵技术。
避开颠簸从飞行前全面的气象情况介绍开始。有许多的报告和天气预报可用来帮助飞行员确定有潜在颠簸的区域。这些包括严重气象警告（ WW）、SIGMET（WS）、传送性的 SIGMET（WST）、AIRMET（WA）、严重气象预报（ AC）、中心气象咨询（ CWA）、区域气象预报（ FA）和飞行员报告（ UA或 PIREPs）。因为雷暴常常预示着颠簸，所以飞行员要经常注意已知区域和气象预报的雷暴活动。另外地，与急流有关的晴空颠簸（ CAT）、陡峭地区上的强风和快速移动的冷锋是颠簸很好的指示方式。
飞行员应该警惕飞行中的颠簸迹象。例如，垂直发展的云，例如积云、塔状积云和积雨云预示着大气不稳定及可能存在的颠簸。不动的荚状云缺少垂直运动但预示着强烈的山波颠簸。航路中，飞行员可以监控飞行中危险气象咨询服务（ HIWAS）广播得到最新的气象咨询，或联系最近的 AFSS或航路中飞行咨询服务（ EFAS）得到最近有关颠簸的 PIREP。
要避免与强雷暴有关的颠簸，以至少 20英里的间隔绕开雷暴单体。颠簸也可能出现在雷暴上方的晴空。要避免颠簸，雷暴顶部的风每增加 10节，就要高于雷暴顶部至少 1000英尺，或绕开雷暴。最后，不要低估雷暴下面的颠簸。不要尝试在雷暴下面飞行。雷暴下面的颠簸和风切变引起的结果可能是灾难性的。
当遇到重度至严重颠簸时，难于操纵飞机，要求集中精神保持仪表扫视。『图 11-14』飞行员应该立即减小功率及减缓飞机的速度至 POH/AFM上推荐的颠簸穿越速度。要使飞机上的载荷最小化，应该保持机翼水平并且应该保持飞机的俯仰姿态恒定不变。允许飞机上下波动，因为机动飞机保持恒定的高度只会增加飞机受力。如必要，飞行员应该将波动告诉 ATC并请求一个高度范围许可。例外地，应该保持功率在一个调定上不变，该调定上将保持推荐的颠簸穿越空速。
图 11-14在严重颠簸中进行仪表扫视较困难。
有关颠簸的位置和强度最好的信息源是 PIREP。因此，鼓励飞行员熟悉 AIM上的颠簸报告标准， AIM也记述了有关颠簸的义务 PIREP程序。
1.9.2.2 结构结冰
在仪表气象条件下飞行真正的自然状况意味着在可见水汽例如云中飞行。在合适的温度上，这些水汽会冻在飞机上，造成飞机重量增加、性能降低及无法预测的空气动力特性。理解、避开并及早识别紧接着迅速地动作是避开潜在危险情况的关键。
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