结构积冰指在飞机的外部积冰，划分为三类：雾凇、明冰和毛冰。对于冰的形成，必须是空气中有水汽并且空气必须冷却到 0摄氏度（ 32华氏度）及以下的温度。空气动力冷却可使机翼表面的温度降低并在机体上形成冰，甚至在周围温度稍微高于冰点也会结冰。
当小水滴并且当接触飞机表面时立即冻住，形成雾凇。这类的冰通常在机翼或吊架的前缘区域形成。外表有些粗糙并且为奶白色。
明冰通常由可在飞机表面上铺开的大些的水滴或冻雨形成。这是最危险的一种冰，因为它是透明的，很难发现，并且它会改变机翼的形状。
毛冰是明冰和雾凇的混合物。它有两类冰的危害共同特性，并能迅速形成。冰粒裹在明冰里面，形成非常粗糙的积冰。『图 11-15』中的表格列出了各种冰形成的温度。
图 11-15冰形成的温度范围。
结构积冰的情况只能越来越严重。因此，无意间遇到积冰，重要的是飞行员要采取措施阻止积冰。不管飞机的防冰或除冰保护程度，首先的措施应该是离开可见水汽区域。
这可能意味着下降至一个低于云底的高度、爬升至一个高于云顶的高度或转弯至一个不同的航线。如果这不可能的话，飞行员必须飞到一个高于冰点温度的高度。飞行员应该报告积冰情况给 ATC，如果结冰构成危害的话，请求一个新航路或高度。参阅 AIM上有关报告积冰强度的信息。
1.9.2.3 雾
仪表飞行员必须认识到预期雾形成前的条件并在飞行过程中及早采取相应的措施。飞行前，密切查看当前和预报的气象天气应该能提醒飞行员雾形成的可能性。当必须考虑雾时，飞行员应该计划足够的储备燃油和备降机场。航路中，通过 EFAS、ATIS、和 ASOS/AWOS站的更新气象信息，飞行员必须对雾的形成保持警惕。
两种条件将导致雾的形成。或者空气冷却至饱和或充足的水汽加入到空气中直到饱和出现。在任一情况中，当气温/露点差等于或小于 5°时雾会形成。计划到达一个有薄雾并且气温正在下降的目的地机场的飞行员应该特别地注意雾形成的可能性。
1.9.2.4 火山灰
火山爆发形成含有磨屑的火山灰云，严重威胁飞行操作安全。当离火山爆发有段距离遇到火山灰云时，这些火山灰云比起一般的云不容易辨认。当飞机进入火山灰云时，客舱中的尘粒和烟可能比较明显，经常伴有电气着火的气味。在火山灰云内部，飞机的风挡玻璃上也可能遇到闪电和 St.Elmo火。火山灰的研磨特性会擦伤风挡玻璃，从而降低或消除前面的能见度。全静压系统可能堵塞，引起仪表失效。活塞及喷气动力的飞机都可能遇到严重的发动机损坏。
为避开火山灰，必须采取所有的努力措施。因为火山灰云随风运动，所以飞行员应该计划飞在产生灰的火山的上风面。目视探测及机载雷达不是避开火山灰云的可靠办法。飞行员目击到火山爆发或遇到火山灰云应该立即以飞行员报告的方式发布该信息。国家气象服务监控火山爆发并预测火山灰的传播路线。这些信息以 SIGMET的方式再传给飞行员。
至于对飞行造成的许多其它危害，有关火山的最好信息源来自 PIREP。
目击到火山播发或飞行中遇到火山灰的飞行员应该立即通知最近的电台。火山灰移动和扩散预报图也可用；这些图描绘了火山爆发后大气中火山灰云的位置，也以 6小时和 12小时为间隔预报了火山灰集中区的扩散情况。
1.9.2.5 雷暴
雷暴集所有已知的对航空造成危害的气象活动于一体。颠簸、冰雹、雨、雪、闪电、持续的上升气流及下降气流和积冰条件都会出现在雷暴中。不要对着接近的雷暴起飞或对于没有装备雷暴探测装置的飞机，不要在云中或在有可疑雷暴活动的区域飞夜航。『图 11-16』
雷暴的外观与它内部的颠簸或冰雹的严重性或量没有有效的相互关系。所有的雷暴都被认为是有危害性的，对于顶部高于 35000英尺的雷暴，应该认为是有极度危害性的。
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