图 6-12恒定功率加降低的俯仰姿态等于增大的空速。
减小的空速 _______________增高的俯仰姿态

图 6-13恒定功率加增加的俯仰姿态等于减小的空速。
空速表用来间接地指示俯仰姿态。在非颠簸条件，恒定功率调定和俯仰姿态下，空速保持不变。『图 6-13』随着俯仰姿态降低，空速增加，应该抬升机头。『图 6-14』随着俯仰姿态升高，空速减小，应该压机头。『图 6-15』空速的快速变化表明俯仰变化大，空速变化缓慢表明俯仰变化小。
平飞中的俯仰控制在于交叉检查和解释仪表面板的仪表信息使得飞行员形成思维图像并控制俯仰姿态。忽略交叉检查技巧的个体差异，所有的飞行员应该使用仪表，仪表给出了在任何特定的机动飞行中操纵飞机的最好信息。飞行员也应该检查其它的仪表以帮助保持主仪表在所需的指示上。
如先前特别提到的，主仪表对特定的机动飞行给
图 6-14用于坡度操纵的仪表。
出了最相关的信息。它通常应该保持指示恒定不变。平飞时哪个仪表是俯仰控制的主仪表，例如？整个问题应该考虑到具体飞机、气象条件、飞行员经历、操作条件和其它的因素前后关系。对于高性能飞机，必须发觉姿态的变化并实时判读以马上采取控制措施。另一方面，对仪表相当熟练的慢速飞机飞行员可能更依赖于高度表来得到主俯仰信息，特别地当确定不能过多依赖地平仪来提供必要的精确姿态信息的时候。飞行员决定是否使用高度表或地平仪作为主仪表取决于哪种方法将最能帮助控制姿态。这本手册里，高度表通常被认为是平飞期间的主俯仰仪表。
1.2.1.5 坡度控制
飞机的坡度是飞机机翼和自然天地线之间的角度。为保持直线平飞路径，飞机的机翼保持和天地线相平（假设飞机在协调的飞行中）。用于控制坡度的仪表有地平仪、航向指示器和转弯侧滑仪。『图 6-16』说明了协调的飞行。飞机向左倾斜，地平仪和转弯侧滑仪指示了该坡度。航向指示器通过位于飞机轮廓下的罗盘刻度的明显地顺时针旋转来指示一个左转弯。
地平仪地平仪直接、实时显示坡度的任何变化，因此，它是一个直接指示器。在标准的地平仪上，坡度通过小飞机与飞行天地线条的角度关系划出来，并由仪表顶部的坡度刻度指针列显示。在标准的三进位英寸仪表表面，通过参考小飞机，小的坡度不易于测出，特别地如果稍微斜向一侧或改变座位位置。
对照明显的小飞机位置检查刻度指针的位置是个好的检查方法。忽略运动误差，在刻度指针上可以容易地发觉从直线、协调的飞行中出现的小的偏差。坡度指针可以分为『图 6-17』中所示的刻度，或者可以分为以 30°为增量的刻度。
『图 6-17』中描绘的仪表有一个刻度指示器，它在和小飞机所示的坡度相同的方向上移动。这个例子中，飞机左坡度 15°。地平仪的运动误差是普遍的、可预知的，但是地平仪明显的优点在于扫视中可以看到俯仰姿态和坡度的实时指示。即使运动误差和许多地平仪有关，但快速的姿态显示比其它飞行仪表需要更少的视觉效应和时间来进行绝对的操纵。
1.2.1.6 航向指示器
协调飞行中飞机的坡度间接地显示在航向指示器上，因为坡度引起转弯并且航向出现变化。假设两种情况中的空速相同，航向指示器（方位陀螺中有方位卡）快速移动表面坡度大，反之，小移动反映坡度小。注意航向指示器移动的速率并和地平仪的坡度相比较。由于地平仪的运动误差，有必要正确地检查航向信息以保持直线飞行。
当从航向指示器上发觉出现从直线飞行偏离时，使用一个不大于使得飞机转弯的坡度修正到所需的航向。无论如何，限制坡度修正到一个不大于需要进行标准速率转弯的坡度。使用更大的坡度要求很高的熟练水平，一般会造成操纵过量和不稳定的坡度操纵。

图 6-15使用地平仪描述倾斜。
1.2.1.7 转弯速率指示器
转弯速率指示器的小飞机给出了飞机坡度的间接指示。但小飞机水平时，飞机在直线飞行状态中。当小飞机和一个校准标志在一条线上，并且飞机横滚到左或右时，该指示表示横滚速率，校准标志表示一个在小飞机方向上的 3°每秒的横滚。当出现了左或右坡度时，这可以在平飞中看到。尽管没有进行转弯，转弯速率指示器会指示出横滚运动。相反地，向右或左踩方向舵脚蹬造成飞机瞬时绕着它的垂直轴（没有横滚运动）线转动，并在转弯速率指示器上指示转弯。转弯稳定后，飞机不再横滚，转弯侧滑仪的校准标志显示转弯速率等于一个 3°每秒的转弯。转弯侧滑仪能够显示横滚和转弯参数是因为它的电动陀螺仪坡度成一个角度。结果，转弯和侧滑指示器给出了横滚和转弯指示。目前通用航空中的自动驾驶使用该仪表用来确定横滚和转弯信息。转弯结束后，通过协调副翼和方向舵操纵压力使小飞机水平，这样回到直线飞行。