交叉检查位于 HIS上的转弯速率指示器来确定该坡度是否足够进行标准转弯率转弯。可能需要进行稍微的修正坡度来获得所需的性能。这种情况中的主要坡度仪表是转弯率指示器，因为目标是未了获得一个标转转弯率转弯。转弯率指示器是能清楚地指示标准转弯率转弯的唯一仪表。通过交叉检查坡度来确定坡度是否大于或小于计算的角度，姿态指示器只用来建立坡度（操纵仪表），但不能用作辅助仪表。
随着飞机横滚进入坡度，升力的垂直分力将开始减小。『图 7-21』随着升力的垂直分力减小，必须产生额外的升力来保持水平飞行。拉杆以止住任何的高度损失趋势。随着需要产生的升力增加，也将产生额外的诱导阻力。额外的阻力将引起飞机开始减速。要阻止减速，通过增大功率手柄的功率来施加额外的推力。一旦高度和空速正在保持住，利用配平轮来消除需要保持在操纵杆上的任何操纵力。
图 7-19标准转弯率转弯 —恒定空速。
当从标准转弯率转弯改出坡度时，飞行员必须协调使用副翼和方向舵，并使用柔和的操纵力改出横滚至机翼水平的姿态。改出坡度的速度应该和进入坡度的速度一样，为了估计到达所需的航向（不是飞过或没飞到）必要的提前量。
在回到直线飞行的过渡期间，地平仪成为坡度的主要仪表。一旦机翼水平，航向指示器就成为坡度的主要仪表。随着坡度减小，如果俯仰姿态未充分减小来保持水平飞行，升力的垂直分力将增加。如果向操纵杆施加了向前的操纵力，快速交叉检查可以保持高度表固定不变。随着坡度减小，当飞机到零坡度时，俯仰姿态应该相应地降低来达到水平的俯仰姿态。记住使用配平轮来消除需要保持的任何过大的操纵力。
1.4.1.2
常见错误
1.4.1.3
一个与标准转弯率转弯相关联的常见错误是飞行员无法保持与标准转弯率对应的合适的坡度。在转弯期间，主要的坡度仪表是转弯率指示器；然而坡度会轻微地变化。如果
快速地进行交叉检查，飞行员应该能够最小化地减小飞过或没飞到发生的错误。
1.4.1.4
在标准转弯率转弯中的另一个通常会遇到的错误是交叉检查不熟练或不足够。在机动飞行期间，飞行员需要快速地交叉检查以发觉并消除高度、空速和坡度的所有偏差。
1.4.1.5
一般来说，过于入神是与姿态仪表飞行相关联的一个主要错误。培训仪表等级的飞行员易于把重点放在他们感觉手边最重要的任务上，把所有的注意力放在转弯率指示器上忘记了交叉检查。在机动飞行期间，改进的辐射式扫视能很好的使飞行员充分地扫视所有仪表。
1.4.2 转至预定的航向
在初期飞行培训期间，转弯是飞行员要学会的最基本的机动飞行之一。要熟练地进行姿态仪表飞行，关键是要学会操纵飞机、保持协调并在所需的航向上柔和地改出坡度。
通过把所有传统的仪表合并到 PFD上，在所有的姿态仪表飞行阶段， EFD使得飞行员能更好地利用所有的仪表。
变大了的地平仪占多功能显示（ MFD）的整个宽度，使得飞行员能更好地保持俯仰姿态控制，同时引入转弯率指示器直接位于罗盘上帮助飞行员来确定合适开始改出坡度到所需的航向。
要确定多大的坡度来改变航向时，一般的对于小的航向改变，不要使用一个大于需要改变的总航向度数的坡度。例如，如果需要改变航向 20°，坡度不要超过 20°。另一个更好地定义了坡度的经验是使用总航向改变值的一半，但是决不能超过标准转弯率。由于真空速，对应标转转弯率转弯的确切坡度会改变。
记住计算的坡度，下一步要确定何时开始改出横滚。例如：
飞机开始从航向 030°转弯至航向 120°。在特定的空速，标转转弯率转弯需要一个 15°的坡度。当航向指示器显示大约 112°时，飞行员开始柔和、协调地改出坡度至所需的航向。必要的计算为：
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