图 9-8 ADF截获以及跟踪背台
注：该例中，当飞机位置距离导航台或者航路点越近， ADF指针移动速率或者任何一个方位指针的移动都会加快。
切入一个背台磁方位与向台切入方法相同，除了需要将指针的 180°位置替换为 0位置。
1.3.1.9 ADF的工作误差
下面列出一些大部分飞行员在进行 ADF导航时可能会发生的差错，以帮助飞行员避免出现相同的错误。这些错误包括：
1.
调谐不正确，导航台识别错误。许多飞行员都会自导或跟踪到错的导航台。

2.只注意
RMI从属系统出现的故障或者忽视警告旗。

3.
完全依靠自导而忽视了进行适当的航迹跟踪。单纯依靠 ADF指示器，而不配合航向指示器一起使用。

4.
无法按照适当的步骤来定位以及跟图 9-9方位线截获踪航迹，定位能力差。

5.
如果匆忙开始定位程序，经常会发生切入角计算错误。由于忘记所使用的航线切入角，飞出或者飞不到预计的磁方位。

6.
不能保持所选航向。任何航向改变都会伴随着 ADF指针的改变。在做任何切入之前，必须对仪表进行读数。

7.不清楚 ADF的限制以及会影响 ADF使用的相关的因素。

8.
由于飞行员不懂或者无法辨认导航台进近，飞机在接近导航台时，航迹修正过大（单纯追随 ADF指针的移动）。

9.不能调定航线指示器，无法使其与磁方位保持一致。
1.3.2 甚高频全向信标台（ VOR）
作为主要的导航设备（ NAVAID），VOR主要为民航飞行提供导航服务。 VOR地面导航台以磁北方向为基准，向飞机发射方位信息，提供 360条向 VOR台或者从 VOR台出发的航线。对于安装了 DME的 VOR，我们把它称为 VOR/DME，提供方位与距离的相关信息。
从导航台出发的航线叫做径向线。飞机接收到的 VOR信息不会受到飞机姿态或者航向的影响。『图 9-11』径向线可以想象成车轮的轮辐，任何时候飞机都可以在一条特定的线上飞行。例如，飞机在位置 A（航向 180°）向台，在 360°的径向线上，在穿越导航台之后，飞机为背台，在 180°径向线上时，为位置 A1。飞机 B正在穿越 225°径向线。同样地，只要在导航台周围任一点，飞机都可以位于一条特定的 VOR径向线上。另外， VOR在 RMI上总是指示一条航迹，引导飞机飞向 VOR导航台，而 ADF却相反，它的指针指向导航台，指示的是从飞机到导航台的相对位置。在上面的例子中， ADF指针在位置 A，将径直指向前方，在 A1时，指向飞机 180°位置（机尾），在 B位置时，指向飞机的右侧。
VOR接收机测量并表示相关的信息，来指示到达导航台或者从导航台出发的方位。除了 VOR传播的导航信号之外，摩尔斯密码的信号也同时进行传播以识别该导航设备，同时通讯时的语音信息，气象信息还有其他相关信息也会同时传播。
根据设备的使用情况对 VOR进行分类。标准 VOR设备输出功率约为 200瓦特，根据飞机高度，设备分类，设备的位置，设备使用区域内的地形状况以及其他相关因素来确定最大使用范围。在特殊高度之上或者超过距离限制时，会受到其他 VOR设备信号的干涉，信号变弱从而变得不可靠。一般情况下在正常仪表飞行规则（IFR）下的最低高度，该信号的覆盖能力

至少为 40海里。VOR的精确度问题可以参见航行图 9-10 VOR发射机（地面导航台）通告（ NOTAM）中的 VOR服务一卷，在机场 /设备指南（A/FD）中 NAVAID一章下也有介绍。
1.3.2.1 VOR组成
地面设备包括 VOR地面导航台，该设备为一个较小较矮的建筑物，装配了一个白色的平台，平台上面安装了 VOR天线以及玻璃纤维的锥形塔。『图 9-10』该导航台包括一套自动监控系统。监控器自动关闭故障设备并打开备用发射机。一般说来，来自于地面导航台信号的误差在 1°范围内。