5.
在横滚改出期间，随着垂直升力分量的增加，无法正确地调整俯仰姿态，造成改出到目标航向时会增加相应的高度。

6.在转弯进入和随后的转弯改出（如果转弯持续时间长）期间，未配平。

7.
改出横滚后，未保持直线平飞的交叉检查。这个错误通常出现在一个完美的转弯之后。

8.
在进入和改出期间坡度变化率不稳定，是由未能使用与升力变化一致的技术交叉检查俯仰姿态仪表造成的。

1.4.8.2 坡度
坡度和航向错误是由下面的过错造成的：
1.
操纵过量，造成在进入转弯时坡度过大，超越和未达到目标航向，还有过大的俯仰姿态、空速和配平误差。

2.
过于注重单个坡度仪表。例如，要改变航向 90°，在建立一个标准转弯率转弯后大约 20秒，没有交叉检查航向指示器，因为 3°每秒转弯，所以将不会转到接近提前量的点直到时间经过。在时间合适时，选择性的交叉检查，只检查那些需要检查的仪表。

3.
紧随转弯改出，未检查天地线条的移动。在地平仪显示平飞的时候，如果航向指示器显示航向有变化，那么飞机正在转弯。如果小球在中心位置，姿态陀螺进动了；如果小球没有在中心位置，飞机可能以左侧滑或右侧滑转弯。踩方向舵使小球回中，检查地平仪和航向指示器，如果航向继续改变，止住航向改变，并重新配平。

4.
无法使用正确的坡度得到对所需的航向改变量。为了改变航向 10°而横滚进入一个 20°的转弯通常会超越目标航向。使用与所需的航向改变量适于的坡度。

5.未记住飞机正在转至的航向。这个过失很可能在匆忙的机动时出现。

6.
由于误解航向指示器或混淆罗盘上的位置点造成转弯方向错误。以最短的方向转弯至给定的航向，除非有特定的原因向这相反的方向长距离转弯。学习领会罗盘刻度盘，要对方位的八个主要点的位置形成思维图像。对航向改变的快速计算可以使用很多方法。例如，从 305°航向转弯至 110航向，飞行员左转还是右转可以得到最短的路线距离？ 305减去 200，加上 20，得到 305°的相反方向 125°；因此，应该向右转弯。同样地，要计算小于 180°航向的反方向，加 200然后减 20。使用 100和 10的倍数比加或减 180计算快多了；因此，上述建议的方法可以节省时间和免除混淆。

7.
当判读仪表的坡度信息时，未检查转弯协调仪的小球。如果横滚速度减小到零，转弯协调仪的小飞机只指示方向和转弯率。除非小球在中间位置，不要设想转弯是由坡度引起的。

1.4.8.3 功率
功率和空速误差是由下面的过错造成的：
1.随着俯仰姿态的改变，无法交叉检查空速表。
2.
功率操纵不稳定。这可能是由下面造成的：油门摩擦控制不正确、油门调定不准确、追逐空速读数、突然或过量操纵的俯仰坡度变化、或未重新检查空速以注意功率调节的效果。

3.
俯仰姿态和坡度变化与油门操纵协调不好，并与交叉检查缓慢或不理解与转弯有关的航空动力因素相关联。

1.4.8.4 配平
配平误差是由下面的过错造成的：
1.
由于交叉检查和判读缓慢，未认出需要改变配平。例如，进入转弯的速度太快以至于交叉检查太快造成交叉检查和判读混淆，同时引起操纵杆上的力过大。

2.不理解配平和姿态 /功率变化的关系。

3.
追逐升降速度指针。操纵过量导致操纵力大，并阻止了对要配平掉的操纵力的感觉。

4.功率改变后，无法配平。
1.4.8.5 罗盘转弯期间的误差
除上面讨论的过失之外，应该注意下面与罗盘转弯联系的过错：
1.错误地理解或计算提前量和滞后量。
2.在横滚改出期间，过分地专注于罗盘。在飞机处于直线平飞、非加速飞行之前，读指示的航向是不必要的。因此，改出横滚之后，在检查转弯的精确性之前，交叉检查直线平飞。