大气分成若干层，首先是对流层，从地面开始一直延伸到 18千米左右。随后是平流层、中间层、电离层、热层，最后是外逸层。对流层顶是对流层和平流层的分界线，其厚度和高度都会发生变化，但通常都符合每上升 1000英尺温度降低 2°C（温度在 1°C以上时）的标准温度变化率。

1.3.2
国际标准大气（ ISA）

为了提供一个统一的国际标准，便于性能计算和参考，国际民航组织（ICAO）设立了 ICAO标准大气。这样，所有的仪表显示和航空器性能规范都可以用这个标准作为参考。由于标准大气所设定的一系列条件在现实当中是很少见的，因此飞行员需要清楚非标准大气是如何影响仪表显示和航空器性能的。
标准大气中，海平面气压为 29.92"Hg（1013.25百帕），温度为 15°C（59°F）。标准气压减少率大概为高度每增加 1000英尺，气压降低 1英寸汞柱（ 33.86百帕），直到平流层顶。由于所有航空器都是在标准大气的环境下进行比较和评估的，因此所有的航空器所用仪器需要进行标准大气校准。因为真实的运行环境很少能与标准大气完全吻合，在仪表和航空性能的实际运用中必须进行某些修正。例如，在 10000ISA中大气压力应该为 19.92"Hg
（29.92"-10"Hg=19.92"），同时外界温度应为 -5°C（15°C-20°C）。如果实际温度或气压不等于标准大气的计算结果，那么必须要对性能和各种仪表显示进行修正。
1.3.2.1
压力高度（ Pressure Altitude）

有两种方式能够度量出大气对航空器性能和仪表读数的影响：压力高度和密度高度。此处的压力高度是狭义地指在标准气压基准面（ 1013.25百帕， ISA的海平面）之上的高度，它用于统一飞行高度层（ FL）的高度。在涉及航空器性能的计算中，当高度表设定为 1013.25百帕时，高度的指示就是标准气压高度。而具体的高度表拨正程序，请参考 CCAR-91部第 121条。

1.3.2.2
密度高度（ Density Altitude）

密度高度是针对非标准气温进行修正后的压力高度，用于确定在非标准大气中的空气动力性能。密度高度随着空气密度的减小而升高。由于密度的变化直接与气压和温度相关，因此在一个给定的压力高度条件下，可能存在一个较大的温度变化范围，从而引起密度发生变化。任何一个温度和压力高度的组合，仅有一个密度与之对应。空气的密度对航空器以及引擎的性能有着显著的影响。无论航空器飞行在海平面以上的真实高度是多少，同样的密度高度对应的航空器性能是相同的。如果没有计算图表，密度高度可以通过估算得到，即每高于 ISA环境 1摄氏度就增加 120英尺。例如：在 3000英尺压力高度上， ISA环境下的温度应为 9°C（15°C-[温度递减率 2°C/1000英尺 x3000英尺 =6°C]）。但是，如果实际温度为 20°C（比 ISA环境下的温度 9°C多了 11°C），那么 11°C的增量乘以 120英尺等于 1320英尺。将这个数值加到初始的 3000英尺上，就得出了此时的密度高度为 4320英尺（3000英尺 +1320英尺）。

1.
4升力

升力的方向总是与相对气流和航空器横轴相垂直。事实上升力是以机翼而非地球表面作为参照的。在学习飞行操纵时，很多错误源于对此理解不准确。升力并非总是 “向上”的。随着飞行员操纵航空器进行机动飞行时，它的方向相对于地球表面是会不断变化的。
升力的大小与空气密度、机翼表面积和空速成正比。它也与机翼的类型和迎角密切相关。在迎角增加到临界迎角（失速迎角）前，升力随迎角的增大而增大。此后如果迎角继续增大将会造成升力急剧减小。因此，在传统航空器上飞行员通过改变迎角和速度来控制升力的大小。