2.光洁形态
——应该在平飞中从减小的空速开始，例如航线空速。在迎角增加的同时应该使用动力来产生失速的迹象。

3.进近或着陆形态
——在合适的进近或着陆空速开始。应该柔和地增加迎角来产生失速的迹象。

应该迅速地反应失速警告装置或航空动力指示，通过柔和地减小迎角和施加最大动力或如 POH/AFM推荐的程序来改出失速。改出完成应该没有过大高度损失，并应在预定的航向、高度和空速上完成。
1.6异常姿态和改出
异常姿态通常指仪表飞行不要求的飞机姿态。异常姿态可以由许多的情形造成，例如颠簸、失定向、仪表失效、混淆、对驾驶舱职责过分专注、粗心地交叉检查、仪表判读错误或操纵飞机不熟练。因为异常姿态在仪表飞行中（培训除外）不是有意要做的机动姿态，它们经常是意料不到的，无经验或训练不够的飞行员对意料不到的异常飞行姿态的反应通常是本能的，而不是明智的、有准备的。
个体会对突然的肌肉作用起反应，这是无目的的，在颠簸情况、过大的速度或在低高度情况下甚至是危险的。然而，训练时，要掌握快速、安全地从异常姿态中改出的技术。
在交叉检查中当发觉到异常姿态时，紧接的问题不在于飞机怎么到那个姿态的，而是飞机正在怎样飞行和如何尽快地回到直线平飞。
1.6.1 识别异常姿态
作为一般惯例，任何时候发觉到仪表移动或指示的速率与基本仪表飞行机动不符，设想是一个异常姿态并加快交叉检查速度来证实姿态、仪表误差或仪表故障。
高机头姿态可以从以下显示出来：高度表指针的移动速率和方向、升降速
图 6-37异常姿态——高机头。

度指针和空速指针，还有立即可认出的地平仪（极端姿态除外）的指示。『图 6-39』低机头姿态由相同的仪表显示，但是方向相反。『图 6-40』
1.6.2 从异常姿态的改出
在中度异常姿态，飞行
员通常通过在地平仪上建立
平飞指示来重新定位。然而，
如果地平仪是可溢出型的，
飞行员不应依赖这种仪表，
因为可能超过它的翻转极限
或它可能由于机械故障而失
效。如果是非溢出型的仪表，
并且工作正常，可能引起小
图  于 5°的俯仰姿态和坡度误差，在极端姿态，仪表指示的判读将非常困难。发觉出
异常姿态时，应该开始进行 POH/AFM中规定的推荐改出程序。如果 POH/AFM中没有规定推荐的程序，应该通过参考空速表、高度表、升降速度表和转弯协调仪来进行改出。
1.6.3 高机头姿态
如果空速正在降低，或低于所需的空速，增加功率（如必要，正比于观察到的减速度），向前顶杆以压低机头并防止失速，通过施加协调的副翼和方向舵操纵力修正坡度以使小飞机水平和转弯协调仪的小球回中。修正的操纵力几乎是同时进行的，但依照上述给出的顺序。水平的俯仰姿态通过空速表和高度表指针的反向和稳定来指示。
直线协调的飞行通过小飞机水平和转弯协调仪的小球回中来指示。
1.6.4 低机头姿态
如果空速正在增加，或高于所需的空速，减小功率以防止过大的空速和高度损失。通过参考转弯协调仪，使用协调的副翼和方向舵操纵力修正坡度至直线飞行。柔和地拉杆抬机头至平飞姿态。要柔和、熟练地改出，应该同时改变所有的操纵分量。然而，要绝对、自信地改出，在培训的初期，应该依靠上述给出的数字步骤来完成。非常重要的一点是要记住飞行员本能对地机头姿态的反应是向后拉杆。