和所有移动的物体一样，航空器需要一个侧向力的作用才能实现转弯。通常的转弯中，航空器通过压坡度将升力向内向上倾斜。这样升力就可以分解为互相垂直的两个分力。『图 2-13』与重力作用方向相反的向上的分量是升力的垂直分力。水平方向的升力分量作为向心力。升力的水平分力正是使航空器转弯的侧向力。与升力水平分力大小相等、方向相反的力是惯性离心力。理解航空器空速、坡度与转弯率、转弯半径之间的关系对于仪表飞行员来说非常重要。飞行员应该能够估算出对应某一转弯率，应该使用的坡度大小，也能够估算出切入航道时所需要的坡度大小。

1.9.1
转弯率

转弯率，其单位通常是度每秒，它的大小决定于设定的空速和坡度。只要其中一个参数发生改变，转弯率就会改变。如果坡度不变航空器增速，转弯率就会减小，反之转弯率就会增加。
改变坡度而速度不变也会引起转弯率的改变。在不改变速度的条件下增加坡度，则转弯率增加。反之转弯率减小。
标准转弯率为 3°/秒，它在转弯仪上有明显的标识，是转弯时的常用参考。飞行员必须明白在保持转弯率不变的条件下，坡度是如何随着空速改变的，如在等待或仪表进近中的减速对坡度的影响。『图 2-14』表明了保持坡度不变或空速不变的情况下，转弯参数之间的关系，以及对转弯率和转弯半径影响。计算标准转弯率对应坡度的经验公式是将空速除以 10再加上 7。如，一架航空器空速为 90节，用 16°的坡度就可以保持标准的转弯率（ 90除以 10再加上 7等于 16°）。

图 2-13转弯中的几个力

图 2-14转弯
1.9.2
转弯半径

速度或坡度的改变都会造成转弯半径的变化。如果保持坡度不变而增加速度，则转弯半径增大；如果保持速度不变而增加坡度，转弯半径会减小，而减小坡度，转弯半径则会增大。这意味着如果以一个较大的速度切入航路会需要较长的距离，即在切入转弯之前需要一个更大的提前量。如果为了进入等待或进近，速度明显减小，则转弯的提前量会比巡航时的转弯提前量小。

1.9.3
方向舵和副翼的配合

任何情况下使用副翼都会产生反方向的偏航。滚转操纵（如转弯）时偏转副翼，结果就会产生反向偏航。航空器右转时，右侧副翼上扬，同时左侧副翼下沉。左边的升力会增加而右边的升力减小，结果造成航空器向右倾斜。然而，左边升力的增加会使左侧的诱导阻力也随之增加。由于阻力的作用，左侧机翼会减速，促使机头向转弯的反方向转动。仪表飞行时当加入或退出转弯时，要想精准地控制航空器，使用方向舵来修正反向偏航是非常必要的。通过转弯侧滑仪中小球的位置，飞行员可以很方便地看出转弯是否协调。『图 2-15』当航空器压坡度进入转弯时，机翼上的垂直升力的一部分变成了水平分力，而垂直于地面的升

力减小。因此，如果不图 2-15反向偏航 .
增大向后的带杆力，航空器就不能在转弯过程中保持高度。垂直升力的损失可以通过增加半格俯仰量来补偿。此时配平可以用于消除增加的带杆力，不过一旦使用了配平，必须注意在转弯完成以后及时将配平恢复至转弯前的设置。
如果航空器的坡度相对于实际转弯率来说过大，造成升力的水平分力大于离心力，这样会出现内侧滑转弯，造成航空器偏向转弯内侧；如果转弯率相对于坡度来说过大，造成升力的水平分力小于离心力，这样则会产生外侧滑，即拖动航空器向转弯外侧运动。
侧滑仪中的小球能够说明转弯协调性的好坏。在协调飞行时，小球应该始终保持在中间位置。如果小球偏在转弯内侧，说明航空器发生了内侧滑。此时应向小球的方向蹬舵以增加转弯率，否则就应当减少坡度，这样才能消除侧滑，协调转弯。如果小球偏在转弯外侧，说明航空器发生了外侧滑。此时仍然应向小球的方向蹬舵以减小转弯率，否则就应当增大坡度，以达到协调转弯的目的。如果航空器操纵正确，坡度改平时，小球还应该保持在中间位置。在转弯过程中可以使用方向舵和副翼配平。