2.
如果航向朝南，开始一个
向东或西的转弯，罗盘指示超前
于转弯，指示一个比实际转弯大
的转弯。

3.
当航向朝东或西时，向任
一方向转弯，罗盘指示都是真确

的。

4.
如果航向朝东或西，加速
引起一个向北转弯的指示；减速
引起一个向南转弯的指示。

5.如果保持向北或向南的航向，俯冲、爬升或改变空速都不会引起误差。
如果坡度在 15°和 18°之间，当转向至向北或向南的航向时，要用的提前量或滞后量随着转弯位置的纬度变化，并且大约等于转弯位置的纬度。当转向朝北的航向时，改出横滚的提前量必须包含纬度改变的度数，加上通常从转弯改出的提前量。在转向一个朝南航向期间，保持转弯直到罗盘越过朝南航向的纬度数，减去正常改出横滚提前量。『图 6-35』
例如，当从一个东向的方向转至北向时，纬度是 30°，当罗盘读数是 37°（30°加上 15°坡度的一半，或适合于横滚改出速率的值）时开始改出横滚。当从一个东向方向转弯至南向时，当磁罗盘读数为 203°（180°加上 30°减去坡度的一半）时开始改出横滚。当做一个从朝西方向的相似的转弯时，开始改出横滚的合适点是：转向北向为 323°，转向南向为 157°。
当从一个朝北的方向转向一个朝东或朝西的航向时，在到达朝东或朝西指示之前的大约 10°至 12°开始改出横滚。当从一个朝南的方向转向一个朝东或朝西的航向时，在到达朝东或朝西指示之前的大约 5°开始改出横滚。当转向其它航向时，提前量或滞后量必须内推得出。
姿态或空速的突然改变和造成的罗盘卡不稳定移动使得对仪表进行准确的判读特别困难。要熟练的进行罗盘转弯，要依赖于罗盘特性的知识、柔和的操纵技巧和准确的坡度和俯仰操纵。

图 6-33向北和向南转弯误差。
1.4.5 大坡度转弯
为了在常规飞机上进行仪表飞行训练，任何大于标准转弯率的转弯都称为大坡度转弯。『图 6-36』从正常转弯变成大坡度转弯的准确坡度是不重要的。重要的是要学会使用那些超过通常在仪表上使用的坡度来操纵飞机。练习大坡度转弯不只是增加对基本仪表飞行技术的熟练程度，还能够对仪表飞行条件下意外的异常飞行姿态进行柔和、快速和自信的反应动作。
随着坡度的增大，飞机操纵的航空动力效应会出现显著地变化。虽然用于大坡度转弯的转弯进入、保持和改出的技术原理和小坡度转弯的一样，但要和这些变化成正比地快速交叉检查、判读和操纵。
进入大坡度转弯和小坡度转弯的方法一样，但是随着转弯越来越大，准备快速交叉检查。由于产生了大的垂直升力分量，俯仰操纵通常是这种机动的最难方面之一。
除非实时注意到并修正增大的俯仰姿态，『图 6-36』大坡度左转弯。垂直升力的减小会引起高度表、升降速度和空速指针的快速移动。坡度变化率越快，升力的变化越突然。如果交叉检查快到足以注意到需要对俯仰姿态进行实时改变，柔和、稳定的拉杆力将保持高度恒定。
然而，随着坡度变化，如果不调整俯仰姿态，坡度过大至大坡度角需要逐渐增大的拉杆力。垂直升力的减小和机翼载荷的增大最终达到一个程度，这个程度上，不抬机头而进一步的施加顶杆力会使转弯半径变小。
飞行员如何辨认坡度过度和低俯仰姿态呢？飞行员怎么样去修正它们？不管怎么施加拉杆力，如果观察到高度表指针或升降速度指针快速往下移动，同时空速增大，飞机正在俯冲盘旋。『图 6-37』立即使用柔和、协调的副翼和方向舵操纵力减小坡度，保持或稍微减轻升降舵操纵力，加快对地平仪，高度表和升降速度表的交叉检查速度。如果空速快速增加，减小功率。当升降速度趋于向上的时候，高度表指针将随着垂直升力的增加而缓慢移动。当抬机头时如果升降舵变得有效，保持地平仪上所示的坡度并柔和地调整升降舵操纵力使达到适合于保持坡度的高机头姿态。如果在进入大坡度转弯时俯仰姿态操纵跟不上，立即改出横滚到直线平飞并分析可能的过失。开始先训练小坡度转弯，领会所需的姿态变化和操纵力反应，随着交叉检查和操纵技术越来越快速、准确，增加坡度训练。