1.4.1 俯仰与动力的关系
通过『图 2-7』我们可以看出，在控制飞行轨迹和空速时，俯仰姿态与动力之间的关系。为了保持升力不变，在速度减少的图 2-7迎角和升力之间的关系时候，航空器仰角必须增大。飞行员通过控制升降舵来改变俯仰姿态及迎角大小。当向后的拉杆力作用到升降舵控制杆上时，尾部下沉同时机头上扬，从而增大了机翼的迎角和升力。在大多数情况下，升降舵会对尾部产生一个向下的压力，这个压力来自于航空器的速度产生的能量。当重心靠近航空器后部时，升降舵向下的力会减小。这会导致用于产生向下的力的能量减小，而用于航空器性能的能量增加。
推力是通过油门来控制的，其作用是获得或保持所需的空速。控制航空器飞行轨迹的最精确的方式是在控制俯仰的同时使用动力（推力）来控制空速。改变航空器俯仰时，为了保持升力不变，需要同时改变动力。
如果飞行员想让航空器在高度不变的情况下加速，推力必须增加以克服阻力。随着航空器速度的增加，升力也开始增加。为了防止高度增加，俯仰姿态必须要减小，以减小仰角，保持高度。保持高度不变减速时，必须减小推力，使其小于阻力。随着速度的减小，升力随之减小。为了防止掉高度，俯仰姿态必须增大，通过增大迎角来保持高度不变。
1.5阻力曲线
当诱导阻力和废阻力绘制在同一个曲线图中时，作用在航空器的总阻力以 “阻力曲线 ”的形式出现。『图 2-8』中的 A曲线图显示了一条基于推力和阻力的曲线，主要适用于喷气式航空器。『图 2-8』的 B曲线图则基于功率和阻力，主要适用于螺旋桨驱动的航空器。本章重点关注螺旋桨驱动的航空器的功率和阻力曲线图。
理解阻力曲线有助于充分理解各类性能参数和航空器的各种限制。如果要保持一个不变的空速，功率必须刚好等于阻力。因此该曲线既可以是阻力曲线，也可以是所需功率的曲线。所需功率曲线表征了为了保持匀速平飞，克服阻力所需功率的大小。活塞式发动机螺旋桨的最大效率为 80-88%。随着空速的增加，螺旋桨效率会逐渐提高，直至达到最高效率为止。此点之后，空速的继续增加将会导致螺旋桨效率降低。能产生 160马力的发动机实际上只有 80%的马力能够转换为可用马力，即大约 128马力。剩下的能量将会损失掉。这就是推力和可用功率曲线随速度变化的规律。
图 2-8所需推力和功率曲线
1.5.1 操纵区
从阻力曲线也可以看出有两个操纵区：正操纵区和反操纵区。术语“操纵区 ”代表了所需功率和速度之间的关系。“操纵”是指飞行员为了达到或保持某一期望的速度，以功率或推力的形式对航空器进行的控制。
“正操纵区”内，要加速就必须要增加功率。这个区域范围内的速度都比最小阻力点的速度大，该区域的操纵特性主要受废阻力的影响。在 “反操纵
图 2-9操纵区
区”内，增加功率会造成速度的减小。该区域位于速度小于最小阻力点（所需推力曲线内 L/DMAX 对应的速度，『图 2-8』）的范围内，该区域的操纵特性主要受诱导阻力的影响。『图 2-9』表明了同一个功率设定有可能对应两个速度：点 1速度和点 2速度。这是因为在点 1处诱导阻力大而废阻力小；在点 2处则是废阻力大，诱导阻力小。
1.5.1.1 操纵特性
绝大多数的飞行都是在正操纵区内进行：例如，巡航、爬升和机动飞行。反操纵区可能会在航空器速度较低的起飞或着陆阶段出现。不过对于大多数通用飞机来说，这个区域是非常小的，低于正常进近速度。
在正操纵区内飞行的特点是航空器自身有相对较强的保持配平速度（使用配平完全消除杆力之后的速度）的趋势；在反操纵区内飞行的特点则是航空器保持配平速度的趋势较弱。事实上，在反操纵区域内，航空器很可能没有任何保持配平速度的趋势。正因为如此，在反操纵区内低速阶段飞行时，飞行员必须十分注意对速度进行正确控制。
| 
