于风-偏移修正角总是在变化，因此对风的定位很重要。在一些情况下，可以利用风来返回到预计航线上。由于改航率以及修正率较高，高空速时要求飞行员花费更多的注意力。可以通过稍微在弧线内来保持弧，当这条弧向着飞机方向转时，通过保持直线航线来完成切入。当在弧的外侧时，弧会逐渐远离，这是需要一个更大的修正。
使用 VOR CDI来按弧飞行时，在完成 90°转弯来切到弧之后将 CDI定中。这时会发现飞机航向非常接近仪表的左侧或右侧（ 270°或 90°基准点）。在弧上时，仪表上那一侧的读数可以提供主要的航向信息。调整飞机的航向对风进行补偿并对距离进行修正以保持正确的弧距离。当 CDI从中间位置偏移 2°到 4°时，飞行员需要注意仪表指示的新的主航向。
使用 RMI，在无风条件下，理论上飞行员可以通过保持 90°或者 270°的相对方位绕机场飞一个圆。在实际操作中，则是飞一系列的短航段。『图 9-18』中，为了保持弧可以这样来做：
1.以翼尖为基准（
90°或 270°位置）使用 RMI方位指针，飞机在预计 DME范围内，保持恒定的航向允许方位指针在翼尖后方移动 5°到 10°。这样可以稍微增加范围。
2.
向机场方向转弯，将方位指针置于翼尖基准前 5-10°，之后保持航向直到方位指针再次到达翼尖后面。继续该程序，总使飞机保持接近弧的状态。
3.
如果侧风造成飞机从机场偏离，转弯直到方位指针在翼尖基准前方。如果侧风造成飞机向着机场偏移，转弯直到方位指针在翼尖后面。
4.
进行范围修正时，每从预计弧偏离半英里，改变相对方位 10到 20°。例如，在无风条件下，如果飞机弧的外侧 1/2海里，方位指针在翼尖基准点，向着机场方向转弯 20°返回弧的位置。
没有 RMI的情况下，由于没有直接的方位基准，定位会更加困难。但是可以使用 OBS以及 CDI来执行该程序以获得方位信息并使用 DME获得弧距。
1.3.3.8 切入引导径向线
引导径向线是指切到这条径向线时，开始从这个弧转到向台航线。当从 DME弧切到径向线时，根据弧的半径以及地速的不同引导也会发生变化。对于普通的通用飞机，大部分进近图上在速度为 150节或小于 150节时，对飞行弧都已经进行了标注，引导将在 5°以下。从一条弧切到航向线以及从一个直线航线切到航向线，两者之间没有什么区别。
使用 RMI，在飞到弧上时应该密切监控方位移动速率。尽快调定将要切到的径向线的航线，确定接近时的引导。到达这一点时，开始切入转弯。没有 RMI的情况下，除方位信息（仅在 OBS以及 CDI提供时可用）之外径向线切入技巧大致相同，
从 DME弧切入到航向道的技巧与切入径向线技巧大致相同。在标注的引导径向线上（『图 9-19』『图 9-20』『图 9-21』中 LR070°或 LR084°），如果飞行员使用的是一个单独的 VOR/LOC接收机时，调定到航向道频率。如果飞行员配备了套双 VOR/LOC接收机，一个可以用来提供方位信息，另一个调定到航向道频率。由于这些引导径向线提供 7°引导，可以使用一半的标准速率来转弯直到 LOC指针开始向中间移动。
1.3.3.9 DME误差
相对于 VOR/DME定位点， DME/DME定位点（根据两个 DME台提供的位置的两条线取定飞机的所在）提供更多的精确的飞机位置。
DME信号为视距传播；里程读数为从飞机到 DME地面设备的直线距离，通常称为倾距。倾距是指从飞机的天线到地面台的距离（一条到地面发射机的带有角度的线）。GOS系统提供水平测量从 WP到飞机的距离。因此在 3000英尺以及 0.5海里，DME（倾距）的读数为
0.6海里，而 GPS的距离将显示实际的水平距离 .5DME。在低高度以及 /或远距离时误差非常小。当飞机接近机场时，这是 DME接收机将显示机场上空的高度（以 NM为单位），这时误差非常大。当飞机每高于机场标高 1000英尺，距离地面设备 1英里或者远大于 1英里，倾距误差可以忽略。
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