如果已经知道了磁航向，飞行员就可以确定所要执行的真航向：
罗经航线 ±罗差=磁航向±磁差=真航向
1.5.1.7 磁倾误差
可以认为磁力线是从地球磁北极出发又回到磁南极。在这两个位置的线与地球表面是垂直的。在地磁赤道，两极之间一半的位置，这些线与地球表面是平行的。罗盘的磁铁与这个区域是一致的，在接近磁极的地方会发生倾斜，或者使浮球以及刻度发生偏转。可以使用一个小的倾斜补偿重量来平衡浮球，因此在北半球中间纬度的区域飞行时，浮球保持相对水平。由于这个重量引起的倾斜会造成两个非常明显的误差：北转误差以及加速度误差。
地球磁场垂直分力的引力会造成北转误差，当航向向北或者向南时该误差表现得最为很明显。当一架航向向北的飞机向东转弯时，飞机向右压坡度，罗盘刻度向右倾斜。地球磁场的垂直分量吸引磁铁的寻北端向右偏转，浮球开始转动引起刻度向西转动，这样就形成了与转弯方向相反的方向。『图 3-19』
图 3-19北转误差
如果从北向西转弯，飞机坡度向左压，罗盘刻度向左下方倾斜。磁场吸引磁铁的末端造成刻度盘向东转动。这样指示的方向与即将转弯的方向相反。这种误差的规律为：当开始从北边的航向开始转弯时，罗盘指示要落后于实际转弯操作。
当飞机航向向南并且开始向东转弯，地球磁场吸引磁铁末端，刻度向东转动，从而指示与转弯相同的方向。如果从南向西转弯，磁场吸引磁铁的顶端，从而刻度盘向西转动 —再次，指示方向与转弯方向相同。这种误差的规律为：从南边的航向开始转弯时，罗盘指示在转弯之前。
加速度误差中，磁倾 -修正重量造成浮球末端以及标注 N的刻度盘（寻南端）比另一端要重。当飞机以恒定速度在一个向东或者向西的航向上飞行，浮球以及刻度盘都是水平的。磁倾效应与重量的影响几乎是等效。如果飞机在向东的航向上加速『图 3-20』，重量的惯性会保持浮球的一端向后并且刻度盘向北转动。飞机速度一旦稳定，刻度盘会摆动回到向东的指示位置。如果飞机在向东的航向上飞行，当飞机减速时由于惯性，物体会向后移动并且刻度盘向南转动直到速度再次稳定。
图 3-20加速度误差
当在向西的航向飞行，会发生相同的情况。加速过程中的惯性会使浮球运动滞后，刻度盘向北转动。当飞机在向西的航向上减速，惯性会使浮球向前移动刻度盘向南转动。
1.5.1.8 摆动误差
摆动误差是对其他所有误差的一个综合，该误差可能会引起刻度盘指针在将要执行的航向周围来回摆动。当飞行员对陀螺航向指示器与磁罗盘进行调定使两者保持一致时，使用刻度盘来回摆动时过程中所达到的两个最大值的中间值来进行校准。
1.5.2 垂直刻度磁罗盘
之上描述的几种类型的误差并不代表磁浮类罗盘所有的误差，此外还有读数误差。由于刻度盘相反的读数很容易造成飞行员在转弯时转向错误的方向。飞行员想要转向西边时在刻度盘上总是看到东边。垂直刻度磁罗盘消除了旧式罗盘的一些误差以及那些容易让飞行员发生混淆的读数。这类罗盘的刻度表使用字母来代表主要的方向，每 30°标注一个数字，每个刻度之间为 5°。刻度盘的转动由一套齿轮来驱动，与轴端磁铁相连，仪表表盘上的飞机符号的机头代表基准线用来读取飞机在刻度盘上的航向。铝阻尼杯中的涡流可以抑制磁铁的摆动。『图 3-21』
图 3-21垂直刻度磁罗盘
图 3-22每当中央线圈的电流反向时磁通门的软铁结构
会被地球磁场磁化。磁通使得三个测量线圈可以传导电
流。
1.5.3 磁通门罗盘系统
之前提到过，地球磁场的磁力线有两个基本特征：磁铁与这些线相一致，任何一个导体穿越这些线时会产生电流。
磁通门罗盘就是使用产生电流的特性来驱动从动罗盘。磁通门是一个体积较小的非闭合的环，参见『图 3-22』，使用的软铁很容易被磁力线磁化。激磁线圈缠绕在这三段环上，传导由地球磁场在这个环行上所产生的电流。框架中心的铁隔板上缠绕的线圈带有 400Hz的电流（交流）。当电流到达最大峰值时（每个周期出现两次），线圈会产生相当大的磁力，从而框架就不会被地球磁力线磁化。
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