除掉，并平整地过渡到周围材料，所去掉的深度要符合修理手册的标准。损伤材料去除后，可以使用专用设备对损伤深度进行测量。修理方法通常为焊接补丁或在内部与外部搭接加强。对于高应力的部件，在焊接修理后，需做无损探伤检测。

图 5-16打补丁图 5-17套管修理 4、弯曲极限为了测量一个结构件比如管状撑杆的弯曲程度，可以使用直角量器和塞尺。如
果结构件没有突出的安装点，直尺可平放在沿结构件长度的方向上，用塞尺测量最
大间隙处数值，再计算结果。注意：除非修理手册中另有规定，通常可接受的最大弯曲度为 1：600。如果测量有突出物的结构件，用带 3个指针的测量器来跨过突出物，3个指针
长度要一样，将测量器放在对接构件上，通过测量中间指针距结构件的间隙，除以测量器的长度，得出结构件的弯曲度。二承力蒙皮结构
大多数现代直升机的机身设计都是承力蒙皮理念。承力蒙皮通常很薄，主要用于承受剪应力和拉伸方向的应力，而与蒙皮所连接的机身框架承受压缩载荷。
机身是直升机的主要结构，主要用于支持和固定发动机、主减速器、旋翼、尾桨和起落架装置等部件，也可为装载货物、承载旅客、安装操作机构、附件及其设备提供空间。机身同时又是直接承受空气动力的部件，构成直升机的气动外形。另外机身还具有承载和传力的作用，飞行中的各种载荷通过连接接头以集中载荷的形式作用在机身上，并通过机身结构把这些力和力矩分散传递到各个部位，最终使机身各个部位上的力和力矩均获得平衡。
与蒙皮相连的机身内部构件包括大梁、隔框、桁条、长桁等，通过铆钉、螺栓、螺钉及焊接或胶接连接起来，形成一个整体结构。
蒙皮铆接或胶接到结构上形成一个完整单元，其厚度随在直升机上位置的不同而变化。
1、硬壳式结构
硬壳式机身指没有内部结构，现代航空器几乎不采用这种结构，其最大问题是既要保持结构的强度又要使重量保持在允许的限制内。
2、半硬壳式结构
半硬壳式结构的优点很多，它不仅仅只依靠少数部件来保持结构强度和刚性。机身构件主要由纵向构件、横向构件和蒙皮组成，使设计和制造流线型机身更方便。同时结构的强度和刚性得到加强，这意味着半硬壳式结构因它的应力蒙皮结构，可以承受更加大的损伤并保持其形状不变。

图 5-18半硬壳式结构三基本构件 1、隔框
横向的结构件通常被称为隔框，其中承受集中载荷、同时也是其它部件安装点处的叫加强隔框，有较强的缘条和腹板，在集中载荷作用处还有较强的接头，主要安装在如减速器、发动机、安定面的安装点。普通隔框通常是很轻的构件，用于保持机身形状，提高纵向构件的抗失稳能力，承受蒙皮传来的气动载荷。
2、梁
属于纵向构件，剖面尺寸较大，有较强缘条和腹板，两端对接处还装有较强的对接接头。主要承受和传递弯曲载荷和轴向载荷，提高蒙皮承载能力。梁是机身内最强的纵向部件，可以从前端贯穿到后端。短梁也可以用于机身开口处。
3、桁条
桁条也是纵向元件，但小于且轻于长梁。，桁条可以贯通整个机身长度。它们穿过隔框的开口，其主要作用是保持蒙皮的强度和形状。桁条通过铝合金挤压成形或铝板卷曲成形的。

图 5-19桁条 4、承力蒙皮金属蒙皮铆接到长梁、桁条、隔框和其它结构件。承力蒙皮可以承受大多数载荷，其厚度随载荷大小和位置而变化。 5、加强件