●相对于脚蹬位置尾桨叶片的桨叶角正确；

●系统止动装置安装正确。十四．尾桨桨叶角的检查和校装测量尾桨的桨叶角时应该注意，要将总距杆放到最低位，左右脚蹬分别放在最

前位来测量相应的桨叶角。一旦基准角度设定，拉升总距杆到最高位，然后再分别测量尾桨的桨叶角，以确保自驾的总距、航向输入正确。在检查过程中，操纵止动装置也要进行检查调节。
所有的校装结束后，随后的检查程序包括检查整个系统的钢索安装正确，滑轮导缆器的安装以及所有的调节点状态良好。同样也需要进行双重检查。在维修手册中会有对尾桨操纵系统的快速 /检查调节程序，包括安装定位销，检查钢索张力和桨叶角等。
11.4.3 操纵系统限动装置操纵系统限动装置是用来限制操纵系统的操纵行程。所有的操纵系统行程的设计极限值一般都大于实际使用行程值。
限动装置安装错误会使操纵系统行程过大，从而导致危险，例如对传动系统过转矩操作、前飞速度过快、悬停接地时止动转动超限等。因此必须进行正确的校装。操纵系统中一般有两套限动装置，通常分为主限动装置和次要限动装置。次要限动装置通常在止动块和操纵系统之间只提供很小的间隙。当操纵量超过正常极限后，操纵系统就会首先接触到主限动装置，如果进一步对系统施加力的话，就会使操纵系统接触到次要限动装置，阻止更进一步的操纵输入。主限动装置通常安装在作动器内或自驾组件内，次要限动装置则安装在距离驾驶舱操纵系统较近的地方。
周期变距
总距限动块
图 2-99典型的限动装置

第 3章桨叶锥体及振动分析

第 3.1节振动
3.1.1直升机振动
一简介
直升机由于转动部件很多，不可避免地存在振动。振动将影响直升机的舒适程度，过大的振动将造成直升机旋转部件及结构的磨损及失效。飞行员和机务维修人员都必须掌握直升机振动的类型和引起振动的原因。
桨叶锥体与平衡以及振动分析技术的目标就是将振动控制在最小范围内，从而保证部件及机体结构的持续有效性。
了解直升机振动应该从振动的频率、振动的幅度、振动出现的方式和对直升机的影响等方面入手。
驾驶员飞行后的报告对分析振动产生的原因将非常重要，他应该不仅能指出振动的频率、幅度，同时也能指出振动出现的方式，即出现在操纵系统上还是在机身结构上等；他还可以指出振动发生的阶段，如是发生在悬停时还是在飞行过程中等，以及产生振动时直升机的速度等等；还应该明确振动产生后对直升机飞行有无影响，如有无造成直升机横向或上下的摆动等。
有一种振动不常见，但却危险性很大，俗话称尾桨蜂鸣振动，这种振动一般是在下列条件的综合影响下才会发生：
1
）旋翼转速太高

2
）飞行速度太小

3
）大气温度太低

4
）尾桨桨叶角太大

5
）气流方向是右前方，而且气流很不稳定

这些条件一般在海上平台飞行降落过程中同时出现，振动产生时会在脚蹬上感觉到大幅度的抖动。驾驶员这时应减小尾桨叶的桨距来克服这种振动，否则振动会越来越严重并造成尾桨叶故障。尾桨叶不平衡或者尾桨轴承故障会使这种振动迅速加剧。
低频振动可能的来源非常广泛，全铰式主桨由于转动部件多，产生振动的可能性尤其复杂，表现形式主要是 “每圈一振 ”（one per revolution）,例如水平阻尼器故障将会引起主桨不平衡从而使直升机产生振动，振动从一侧开始传到另一侧；如果这种振动主要从周期变距杆上感觉到，则说明变距轴承已故障；如果振动发生在机身上，则振动一般是垂直或挥舞关节、阻尼器、主桨毂固定螺帽松动、主减固定螺栓松动或主减内部轴承故障等。
半刚性主桨系统的振动由于设计思想不同而与全铰式主桨系统略有不同，但同样存在振动，不解决振动同样对直升机的飞行有影响。半刚性主桨毂属于静态稳定，桨叶在安装使用前先要平衡，然后整个系统必须在进行动态振动测试后方可使用。二振动