图 5-4应力集中说明图
如果一个桁条末端突然截止的话，它所传递的力在局部会造成应力集中。为了防止这种情况，可以将桁条设计成楔形，使应力逐渐传到周围的地方，或使用端头连接来传力。

在机身开口处，如窗户和舱门，使用额外的加强框来吸收蒙皮和桁条传来的应力及从门铰和止动上传来的力。

5.1.3直升机结构的分类
一般直升机结构主要由两部分构成：前机身结构和尾部结构，还有整流罩和包皮等。根据结构的功能和失效后果的不同，每一主要部分所包含的结构又分为主要结构和次要结构。
一．主要结构：
在空中、起飞或着路时，结构部件的失效会直接导致：结构塌损、动力损失、系统或部件的故障或失效会严重影响直升机的安全和操纵，这样的结构称为主要结构。如图 5-5所示：
1驾驶舱 2上部结构 3水平安定面 4尾部结构 5中间结构 6下部结构
图 5-5典型的直升机结构二．次要结构
是指主要结构以外的其它结构，与主要结构的描述相同，但安全余度允许结构有明显的降低。如：驾驶舱地板，仪表板，客舱地板，电气安装架和脚踏板等。三．整流罩和发动机包皮用来保证直升机的气动性能。

第 5.2节直升机区域和站位识别系统
5.2.1直升机结构分区
大型飞机的分区是按照美国航空运输协会 ATA的规定划分的。一个区是由 3位数字来识别，我们把飞机结构分成主区、从区和细区。
例如：321——3代表主区 -尾部（包括后压力隔框），2代表从区 -垂直安定面和方向舵，1代表细区 -垂直安定面前缘。
整个飞机结构可以划成特定区域，利于识别所需要检查、维护和修理的区域。区号可以进入计算机化的维护记录系统来简化记录的处理。通过参考手册上的分区号，机务人员很容易定位所需实施维护工作的区域。
对于直升机的分区，直升机因其简单的机身结构布局和大小，并不严格按照这一系统。现阶段的工业标准是对直升机区域直接命名，而不采用较复杂的数字系统。直升机厂家在其提供的维护手册和维护大纲中标出直升机的区块，并以反映该区块的传统名字直接命名。下图显示是一架 S76直升机的分区示意图，不同颜色和标记代表不同的区域。

图 5-6 S76的分区示意图

5.2.2直升机站位识别系统
为精确定位直升机上的某个位置，需要使用一种类似地图上的网格坐标的系统。直升机上任何一个点可以通过测量距横轴、立轴和纵轴的相对垂直位置来定位。
1机身站位（STATION）沿机身纵轴方向的距离称为站位，它们的数字代表距一个固定参考点的距离，用于水平方向定位。（常用单位是英寸或厘米，直升机一般使用毫米）。参考点通常
在机头或在机头前方的空间点。
在参考点之后的站位号为正值，参考点之前的站位号为负值。
机身框架只需要一个站位号就够了。但小零件或位置则需要在垂直方向和横侧方向的定位。图 5-7为一架直升机的站位。 2水位线 (WATER LINE)
水位线是沿机身立轴方向上的距离，用于垂直方向定位。参考点是机身上某一合适的部件，如客舱地板或直升机停放的地面。水位线的测量值在参考点以上为正值，以下为负值。 3中心线（BUTT LINE）