· 
对全部尾减速器安装支座进行染色渗透法检查。

· 
目视检查中间减速器的安装状况和所有传动轴、柔性连接片、轴承及轴承座、是否存在裂纹、变形、褶皱等故障现象。

· 
目视检查尾桨变矩控制杆、变矩拉杆是否存在裂纹、松动、面漆开裂、粘接分离等异常痕迹。

· 
如未发现尾桨毂损坏，直升机恢复适航。

当尾桨叶被外来物撞击，损伤面积较大并引起大梁的变形和弯曲时，执行下列步骤的检查处理：

· 
拆卸变矩拉杆、变矩控制杆、尾桨叶、尾桨毂、尾减速器、中间减速器及所有的尾传动轴部件，并返厂进行详细检查、修理或直接大修。

· 
目视检查垂直尾梁是否存在结构性的损伤，例如铆钉松动、裂纹等。重点检查减速器连接部位是否存在变形等故障现象。

· 
按照机型维护手册的要求进行主减速器的可靠性检查。

·在损伤部件的明显位置加贴故障件标签，并注明具体被撞击的桨叶位置和
损坏程度。
三瞬间超扭矩
扭矩限制
双发动机运转状态： 
·起飞功率  100%扭矩，每台发动机 
·最大持续功率  100%扭矩，每台发动机
单台发动机运转状态： 
· 2.5分钟功率  112.1%扭矩 
· 30分钟功率  104%扭矩 
·最大持续功率  100%扭矩

直升机的最大扭矩限制的目的是为了保证主减速器在稳定状态下的最大可用寿命。但是，在日常的操作使用过程中，也会发生瞬间的超扭矩现象。
（a）在单台发动机运转过程中，瞬间超扭矩的可容许条件是：超过 112.1%扭矩但未超过 16秒的时间限制。

（b）在双发动机运转过程中，瞬间超扭矩的可容许条件是：115%的输出扭矩但未超过 5秒的时间限制。输出扭矩 =（%一发扭矩）/2+（%二发扭矩）/2

（c）如果主减速器超过了（a）或（b）的限制条件，该减速器必须进行检查。四主减速器的温度限制

正常使用条件下，当主减速器滑油温度高于规定值时，除了外界环境温度的原因外，也可能是主减速器损坏故障或者是滑油冷却系统出现故障。如果是主减速器内部损坏直接影响了滑油温度过高，应将减速器返回厂家进行评估、修理或直接大修。如果滑油温度过高的原因是滑油冷却系统故障时，例如某机型主减温度调节装置失效，在下列标准条件下，可继续使用：
· 滑油温度为
105°C -120°C（221°F-248°F）时，除了瞬间的高温以外，应对主减速器高温的原因进行调查并作出合理处置。

· 滑油温度为
120°C-140°C（248°F-284°F）时，且持续工作时间超过 30分钟，应对金属屑指示器、滑油滤的污染情况进行检查并作出评估，并更换主减速器滑油。

· 当滑油温度高于
140°C（284°F）时，必须更换主减速器。

第 5章机身结构

第 5.1节结构适航性设计要求
5.1.1概述
直升机结构的设计要满足各种适航标准，包括在飞行和地面所受的载荷、空气动力学的要求和有效携带各种商载的需要。更为重要的是安全方面的考虑。
直升机的形状和布局是根据它的操作类别和工作环境所决定的，所以直升机的外形、大小和配置千差万别，但总体构型是基本相同的。如图 5-1所示为典型直升机结构的示例图。