双向单杆式作动筒（见图 12-33）也称双向非平衡式作动筒，活塞左右两边受液压作用的有效面积（即有效工作面积）是不相等的，当油液压力相等时，作动筒沿两个方向所产生的传动力并不相等。同样由于该作动筒活塞两端的有效面积不同，当作动筒两端输入流量相同时，活塞往返运动速度不同，活塞伸出速度小于其缩入速度。
双向单杆式作动筒常用于在两个方向上需要不同传动力的地方。如在起落架收放系统，常采用此种形式的作动筒。起落架在收上过程中，由于重力和空气动力的作用，使收上时需要较大的传动力；而在起落架放下过程中，重力是帮助起落架放下的，因此不需要很大的传动力。所以起落架收放作动筒常采用双向单杆式作动筒。在起落架收上时，让压力油通到作动筒活塞大面积一边，以获得较大的传动力保证迅速收上起落架。在起落架放下时，让压力油通到作动筒活塞小面积一边，而且有限流单向活门限制压力油流入小活塞面积腔，以防止起落架放下速度过猛和速度过大而产生撞击。
双向双杆式作动筒（见图 12-34）在活塞两边装有同样粗细的活塞杆，使两腔油液的有效工作面积相同。

当作动筒两端的输入压力相同时，其双向克服负载的能力相同。当活塞两端输入流量相同时，其活塞往返运动速度相同。所以，在操纵系统和前轮转弯操纵中的液压作动筒常采用双向双杆式作动筒，以保证作动筒活塞往返速度相同。
12.5.3作动筒辅助元件
一缓冲装置
一般的液压作动筒可不考虑缓冲装置，但当活塞运动速度很高和运动部件质量很大时，为防止活塞在行程终点处发生机械撞击，引起噪声、振动和损坏设备，则必须设置缓冲装置。比如，起落架收放作动筒，就需要设置缓冲装置。缓冲装置按原理可分为缝隙节流缓冲和节流阀缓冲两类。
1缝隙节流缓冲
如图 12－38所示：在作动筒主活塞前后各有一个直径比主活塞略小的缓冲凸台，当作动筒到达行程末端时，凸台将一部分油液封死，被封闭的油液通过凸台与缸壁间的环形间隙流出，产生液压阻力，减缓作动筒的速度，起到缓冲的作用。

图 12-35缝隙节流缓冲
2节流阀缓冲

节流阀缓冲装置的基本工作原理是：在作动筒行程末端，限制回油流量，使之产生反压力，从而减缓部件的运动速度。图 12－36为带终点缓冲装置的起落架收放作动筒原理图：外筒一端的内壁上有四个小孔与接头相通，接头内有单向节流活门。

图 12-36带终点缓冲装置的作动筒
当放起落架时，活塞杆向内缩入。当活塞边缘还没有盖住外筒上的小孔时，回油通道较大，阻力较小，起落架的放下速度较大；当活塞向左移至开始盖住第一个小孔时，回油阻力开始增大，起落架放下速度开始减小。随着活塞继续向左移动，其余各小孔相继被盖住，起落架的放下速度便越来越小；四个小孔全被盖住后，活塞左边的油液只能通过单向节流活门中间的小孔流出，起落架的放下速度大大减小。因此，活塞到达终点时，不会与外筒产生较严重的撞击。
收起落架时，空气动力和起落架本身的重量，都是阻碍起落架向前收上的，带杆活塞的运动速度较慢，不需要缓冲。这时，高压油液从左边的接头进入，顶开单向节流活门，油液流动阻力较小，因此，无论小孔是否被活塞盖住，缓冲装置都不起缓冲作用。
二排气装置
液压系统在安装过程或长时间停放之后会有空气渗入，由于气体存在使执行元件产生爬行、噪声和发热等一系列不正常现象。所谓作动筒的 “爬行 ”现象，是供油压力、空气弹性力、作动筒动摩擦和静摩擦力以及传动部件的惯性力相互作用的结果。实践证明，在飞机刹车系统中，产生刹车松软现象的主要原因是系统中混入了空气。
为消除空气对系统的影响，必须排除积留在动作筒内的空气。对单向式作动筒应装放气活门，维修后进行排气（如刹车作动筒）；而对双向式作动筒，一般不设放气嘴，在维修后进行若干次往复行程操作就可将气体排到油箱中。