工作原理
尽管垂直速度指示器单独的以静压工作，它是个不一样的压力仪表。它包含一个通过连杆和齿轮连接到密封盒子里指示器指针的隔膜。隔膜的内部直接连接到皮托静压系统的静压管。在仪表盒子里面的隔膜外部区域也连接到静压管，但是是通过一个受限制的孔(校正的漏气口)。
隔膜和盒子都从静压管以现有大气压力接受空气。当飞机在地面或者水平飞行时，隔膜和仪表盒子内部的压力仍然相同，指针位于0位置。当飞机爬升或者下降时，隔膜内部的压力立即改变，但是由于受限制通道的测量动作，短时间内盒子压力仍然较高或者较低，导致隔膜收缩或者膨胀。这产生了压力差，表现在仪表指针上就是指示为爬升或者下降。当压力差稳定在一定速率后，指针指示了高度变化的速度。
垂直速度指示计能够显示两类不同的信息：
* 及时显示飞机爬升或者下降速度增加或者降低的趋势信息。
* 速率信息显示稳定的高度变化速度。
例如，如果维持在稳定的500英尺每分钟(fpm)爬升，且机头慢慢放低，那么垂直速度指示器就会立即测量到这个变化，显示爬升速率的降低。这个最初的表现称为趋势。经过很短时间后，垂直速度指示器指针稳定在新的爬升率，在这里例子中，是低于500fpm的某个爬升率。从爬升率的最初变化时间知道垂直速度指示器显示一个准确的新的爬升率，这段时间称为延迟(或者叫间隔)。不熟练的控制技术和紊流会延长间隔时间，导致无规律的和不稳定的速率指示。一些飞机装配了一个瞬时垂直速度指示器(IVSI)，它结合加速计来补偿典型垂直速度指示器中的延迟。如图6-5

仪表检查
为确保正确的运行，起飞前要确认垂直速度指示器指示在0位置。起飞后，它应该指示一个正的爬升率。
[译者注：起飞前指针在0位置处是为了确保校准，而起飞后的正的爬升率指示基本确定仪表的正常工作。]
空速指示器
空速指示器是一个灵敏的差压表，它迅速的测量和显示皮托或冲压和静压之间的差值，这个静压是水平飞行时未受扰动的大气压力。当飞机停放在地面上静止空气中时这两个压力会相等。当飞机在空气中移动时，皮托管上的压力变得大于静压管中的压力。这个压力差别被空速指针表示在仪表盘面上，它以英里每小时(mph)，节(knots，每小时1海里，大约1.85公里每小时)或者这两者为刻度单位。如图6-6

飞行员应该理解下列速度：
指示空速(IAS)-从空速指示器上获得的直接仪表读数，没有根据大气密度变化，安装误差或者仪表误差而校正。制造商使用这个空速作为确定飞机性能的基准。在飞机飞行手册或者飞行员操作手册中列出的起飞，着陆和失速速度都是指示空速，一般不随高度或者温度而变化。
标定空速(CAS)-校正安装误差和仪表误差之后的指示空速。尽管制造商努力保持空速误差最小，消除空速运行范围内的所有误差是不可能的。在某一空速和某一襟翼设定下，安装和仪表误差可能有好几节。这个误差通常在低空速时最大。在巡航和较高空速范围内，指示空速和标定空速近似相同。请参考空速校正图来纠正可能的空速误差。
真实空速(TAS)-按照高度和非标准温度修正后的标定空速。因为空气密度随高度增加而降低，飞机在较高的高度上必须飞得更快才能在皮托冲压和静压之间产生相同的压力差。因此，对于一个给定的标定空速，真实空速随高度增加而增加；或者对于一个给定的真实空速，标定空速随高度增加而降低。