时间：2011-04-08 11:31来源：网络 作者：航空 点击：次
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飞行中飞行员必须要能够识别气化器结冰的形成。另外，也会发生功率，高度和速度的降低。这些征兆有时候伴随着震颤或者发动机运行不稳。一旦发现功率损失，应该立即采取行动消除汽化器中已经形成的冰，防止冰的进一步形成。这是通过使用完全汽化器加热来实现的，它会导致功率的进一步降低，随着融化的冰进入发动机，发动机可能运行不稳。这些现象会持续30秒到几分钟，取决于结冰的严重程度。在此期间，飞行员必须抗拒降低汽化器加热应用的诱惑。汽化器加热必须保持在完全加热位置，直到回到正常功率。 由于使用汽化器往往会发动机的输出功率，也会增加运行温度，当需要满功率的时候(如起飞期间)或者在发动机正常运行期间不应该使用汽化器加热，除非为了检查汽化器结冰的出现或者除冰。 汽化器空气温度表 一些飞机装配了汽化器空气温度表，它有助于检测潜在的结冰条件。通常，表盘是用摄氏度作为刻度单位，黄色弧线表示可能结冰的汽化器空气温度。这个黄色弧线的典型范围是负15度到5度。如果空气的温度和湿度含量不可能引起汽化器结冰，发动机可以运行在指针处于黄线范围内，而没有负面影响。反之，如果大气条件有利于汽化器结冰，必须通过使用汽化器加热来使指针位于黄色弧线之外。 某些汽化器空气温度表有一条红色径向线，它表示发动机制造商建议的最大允许的汽化器进气口温度；还可能包含一个绿色弧线来表示正常运行范围。 外部空气温度表 大多数飞机也会装配以摄氏度和华氏度为单位的外部空气温度表(OAT)。它提供用于计算真空速的外部或者周围空气温度，也有助于检测潜在的结冰条件。 燃油喷射系统 在燃油喷射系统中，要么直接的喷射燃油到气缸中，或者只喷射到进气阀门前。通常认为燃油喷射系统比汽化器系统不易受结冰的影响。然而进气口的冲击结冰(impact icing)是可能的。当冰在飞机的外面形成时发生冲击结冰，阻止了开口如喷射系统的空气进气口。 燃油喷射系统的空气进气口类似于汽化器系统中使用的，有一个备用空气源位于引擎罩内部。如果外部空气源被阻塞了就使用这个源。备用空气源一般是自动运行的，如果自动功能发生故障就会使用备用的手动系统。 燃油喷射系统通常和这些基本组件配合-一个马达驱动的燃油泵，油气控制单元，燃油歧管(燃油分流器)，排放喷嘴，一个辅助的燃油泵，和燃油压力/流量指示器。如图5-10 辅助燃油泵为用于发动机启动或紧急情况的油气混合控制单元提供受压的燃油。启动后，马达驱动的燃油泵从油箱向油气控制单元提供受压的燃油。这个控制单元本质上代替了汽化器，它基于混合控制设定来计量燃油，然后它以油门控制的速度把燃油发送到燃油歧管阀门。到达燃油歧管阀门之后，燃油被分流到单独的燃油排放喷嘴。排放喷嘴位于每个气缸的头部，直接把油气混合气喷射到每一个气缸进气口。 |
