从高高度下降期间，相反情况也发生。混合气必须被富油，或者可能太贫油。过分的贫油混合气会导致爆燃，这会使发动机运行不稳，过热，功率损失。维持适当混合的最好方法是监视发动机的温度，按需要来富油。燃油喷射式发动机的正确混合控制和更好的燃油经济性可以通过使用排气温度表获得。由于调节混合气的过程因不同的飞机而不同，参考飞机飞行手册(AFM)和飞行员操作手册(POH)来确定特定飞机的具体程序是非常重要的。
汽化器结冰
浮动式汽化器的一个缺点是它的结冰倾向。汽化器结冰是因为燃油蒸发效应和文氏管中气压的降低引起的，它会导致汽化器中明显的温度下降。如果空气中的水蒸汽液化且汽化器的温度处于或低于冰点，那么会在汽化器内表面结冰，包括节流阀门。如图5-8
降低的气压和燃油的气化都有助于汽化器内的温度降低。一般地，冰在节流阀门附近和文氏喉管内形成。这限制了油气混合气流，降低功率。如果形成足够的冰，发动机可能会停止开动。
汽化器结冰最可能发生在温度低于21摄氏度(70华氏度)，相对湿度大于80%时。然而，由于汽化器内发生的突然冷却，甚至温度高达38摄氏度(100华氏度)湿度低到50%时也可能发生结冰。这个温度降低可能多达60-70华氏度。所以，外部空气100华氏度时，70华氏度的温度降低导致汽化器内的温度达到30华氏度。如图5-9
固定节距螺旋桨飞机汽化器结冰的最初表现是发动机转速的下降，接着可能是发动机运行不稳。对于恒速螺旋桨飞机而言，汽化器结冰通常是由歧管压力的降低而转速不变而表现的。螺旋桨节距自动地的调节以补偿功率损失。因此，维持了恒定转速。尽管汽化器结冰可以发生在飞行的任何阶段，下降时使用降低的功率特别危险。在特定条件下，汽化器结冰可能会在你要增加功率前一直不注意的发生。为对付汽化器结冰的影响，浮动式汽化器的发动机采用了汽化器加热系统。
汽化器加热
汽化器加热是一个防结冰系统，它在空气到达汽化器前预先加热空气。汽化器加热是为了保持油气混合气温度高于冰点之上，避免发生汽化器结冰。汽化器加热可以融化汽化器中已经积累形成的不太严重的冰。然而，重点是使用汽化器加热作为一个预防手段。
发动机开动时就应该检查汽化器加热。当使用汽化器加热时，要遵守制造商的建议说明。当飞行中汽化器易于结冰时，要定期的检查它的表现。如果检查到了，要立即打开燃油汽化器加热，开关置于ON的位置，直到你确定全部的冰都被融化。如果出现了冰，而打开加热时间不足或者部分加热可能会使情况恶化。在汽化器结冰的极端 ，即使是在冰被除掉以后，也要维持汽化器加热以防冰的进一步形成。如果安装了汽化器温度表，那么它非常利于确定何时使用汽化器加热。
飞行中无论何时关闭油门，发动机都会快速冷却，燃油气化比发动机热的时候更不完全。而且，在这种情况下，发动机更容易受到汽化器结冰的影响。因此，如果你怀疑汽化器结冰条件，预期要进行油门关闭操作，那么在关闭油门之前调节汽化器加热到全开位置，且在油门关闭运行期间一直保持。热量会有助于燃油气化，有助于避免汽化器结冰的形成。定期缓缓的打开油门一会儿，以保持发动机温度，否则汽化器加热器可能提供不了足够的除冰热量。
汽化器加热的使用导致发动机功率的降低，有时达到15%，因为加热的空气密度比进入发动机的外界空气密度低。这就使混合气富油。当固定节距螺旋桨飞机上出现结冰现象且使用了汽化器加热时，转速会降低，随着冰的融化转速会逐渐增加。在冰被除掉以后，发动机也应该更平稳的运行。如果没有出现结冰，转速就会降低，然后保持恒定。当在恒速螺旋桨飞机上使用汽化器加热且出现结冰时，你会看到歧管压力的降低，接着逐渐增加。如果没有出现汽化器结冰，歧管压力的逐渐增加将不明显，直到汽化器被关闭。
| 
