记住，真航迹或航向转换为磁航迹或航向时，要注意最近的等磁偏线的磁偏角。如果磁偏角是向西的，就用加法；如果是向东的，就用减法。一个记住是加还是减磁偏角的方法是一句口诀：向东变差，向西最好。【“east is least(subtract) and west is best (add).”按照字面意思就是取词的后部分相同，但是含义上又能衔接的上。Least是最小的，最少的，用减法才会变小啊，而向西用best一词衔接，用加法才会增多，这不是好事吗。出于自私的考虑，谁不喜欢获得呢，所以减法变差，而加法是最好的。】
偏差
为了得到正确的飞行罗盘航向，计算磁航向是一个必要的中间步骤。为了计算罗盘航向，还要对偏差进行修正。由于飞机内部诸如电流，无线电，灯光，工具，发动机，和磁化的金属部件的磁力影响，罗盘指针通常相对于其正常读数有所偏离。这个偏离就形成了偏差。【在测量上称为外部干扰引起的仪表误差，这种误差是可以改进的。】每一架飞机的偏差是不同的，在同一架飞机内也可能因航向不同而偏差值也不同。【这和仪表的非线性误差有关，就类似于一杆秤测量1克质量的误差和测量1000千克时的误差是不同的。】例如，如果发动机里的磁力吸引罗盘的北极，当飞机在磁北向航向飞行时就不会有什么影响。然而，在向西或者向东航向时，罗盘读数就会有误差，如图14-9所示。磁吸引力可以来自于飞机的很多其他部分；假设吸引力来自发动机只是为了说明问题的目的。

可以对罗盘进行部分调整，这称为补偿，可以减少这个误差，但是剩余的修正就必须由飞行员来完成。
对罗盘进行的适当补偿最好由胜任的机械工程师完成。因为飞机内部的磁力变化，由于着陆冲击，摆动，机械运作，或设备的更换，有时候飞行员也应该检查罗盘的误差。检查偏差所用的程序(称为“回转罗盘”)被简要概述。
飞机被放在磁罗经台上，发动机启动，打开正常使用的电力设备(例如无线电)。后三点式飞机应该被顶起，呈飞行姿态。飞机和罗经台上的磁北向对齐，罗盘上显示的读数记录在一个偏差卡上。飞机然后按找30度间隔顺序对齐，每次读数都被记录。如果飞机要在夜晚飞行，要打开灯光，读数的任何 明显变化都会被注意到。如果这样的话，要制定额外的用于夜晚的项目。
罗盘的精度也可以通过对比罗盘读数和一条已知方向的跑道来检查。
偏差卡，类似于图14-10，放在罗盘的附近，显示了修正不同航行的偏差所要求的加减度数，通常以30度为间隔。对于中间读数，飞行员应该能够用插值法心算得到足够的精度。例如，如果飞行员需要195度方向的修正值，已知180度的修正为0度，而210度的修正为2度，可以假设195的修正为1度。磁航向经偏差修正后即称为罗盘航行(compass heading)。

下面的这个方法被很多飞行员用来计算罗盘航向：在测得真航迹方向(TC)之后，经风修正之后得到的结果是真航向(TH)，TH±磁偏角(V)=MH±偏差(D)=罗盘航向(CH)这个顺序就使用来得到罗盘航向的。如图14-11。

风的影响
前面的讨论解释了如何在航图上测量真航迹方向，以及如何对磁偏角和偏差进行修正，但是一个重要因素还没有考虑- 风。正如在对大气的研究中讨论的，风是空气团在地球表面一定方向上的运动。当风从北方以25节速度吹来时，简单说就是空气正以每小时25海里的速度在地球表面上向南移动。