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飞行员航空知识手册 航空知识手册全集

时间:2011-04-08 11:31来源:网络 作者:航空 点击:


记住,每次失速的直接原因时迎角过大。有很多飞行机动会增加飞机的迎角,但是直到迎角过大之前飞机不会失速。
必须要强调的是,每个飞机的失速速度在所有飞行条件下都不是固定的值。然而,一个特定的飞机总会在同一个迎角时失速,而不管空速,重量,载荷因素或密度高度。每一个飞机都有一个特殊的迎角,那时,气流从飞机的上表面分离,发生失速。根据飞机设计,临界迎角可以从16度到20度变化。但是每个飞机只有一个特定的发生失速的迎角。
在三种情况下会超过临界迎角:低速飞行,高速飞行,和转弯飞行。
飞机在平直飞行时如果飞的太慢也会失速。空速降低时,必须增加迎角来获得维持高速所需要的升力。空速越低,必须增加更大的迎角。最终,达到一个迎角,它会导致机翼不能产生足够的升力维持飞机,飞机开始下降。如果空速进一步降低,飞机就会失速,由于迎角已经超出临界迎角,机翼上的气流被打乱了(变成了紊流)。
这里还要再次强调的是,低速不是发生失速所必要的。机翼可以在任何速度下处于过大迎角。例如,假设一个飞机以200节空速俯冲,这是飞行员突然向后猛拉升降舵控制。由于重力和离心力,飞机不能立即的改变他的航迹,但是只能突然的改变他的迎角从很低到很高。由于飞机航迹和迎面而来空气的关系确定了相对风的方向,迎角突然增加,飞机机会和快的达到失速迎角,而这是他的空速是比一般失速的空速大得多。

类似的,水平转弯时的飞机失速速度高于平直飞行时的失速速度。这是因为离心力增加到飞机的重力上,机翼必须产生足够的额外升力来抗衡离心力和重力的合力载荷。转弯时,必要的额外升力通过向后压升降舵控制来获得。这增加了机翼的迎角,结果增加了升力。倾斜增加时迎角必须增加以平衡离心力导致的载荷增加。如果在转弯的任何时候迎角过大,飞机就会失速。

在这里,应该检查失速时飞机的动作。为气动的平衡飞机,升力中心通常位于重心之后。尽管这让飞机固有的产生“头重”,水平尾翼上的下洗流抵消了这个作用。可以看到,失速时机翼升力的向上力和尾部向下的力降低,不平衡条件就出现了。这允许飞机突然向下配平,绕它的重心转动。在机头下倾的姿态中,迎角降低,空速再次增加;因此,机翼上的气流再次变的平滑,升力恢复,飞机可以继续飞行。但是,在这个周期完成之前会损失相当大的高速(低空失速极度容易酿成灾难事故)。
螺旋桨基本原理
飞机螺旋桨由两个或者多个桨叶以及一个中轴组成,桨叶安装在中轴上。飞机螺旋桨的每一个桨叶基本上是一个旋转翼。由于他们的结构,螺旋桨叶类似机翼产生拉动或者推动飞机的力。
旋转螺旋桨叶的动力来自引擎。引擎使得螺旋桨叶在空气中高速转动,螺旋桨把引擎的旋转动力转换成前向推力。
空气中飞机的移动产生和它的运动方向相反的阻力。所以,飞机要飞行的话,就必须由力作用于飞机且等于阻力,而方向向前。这个力称为推力。
典型螺旋桨叶的横截面如图3-26。桨叶的横界面可以和机翼的横截面对比。一种桨叶的表面是拱形的或者弯曲的,类似于飞机机翼的上表面,而其他表面类似机翼的下表面是平的。弦线是一条划过前缘到后缘的假想线。类似机翼,前缘是桨叶的厚的一侧,当螺旋桨旋转时前缘面对气流。

桨叶角一般用度来度量单位,是桨叶弦线和旋转平面的夹角,在沿桨叶特定长度的的特定点测量。因为大多数螺旋桨有一个平的桨叶面,弦线通常从螺旋桨桨叶面开始划。螺旋角和桨叶角不同,但是螺旋角很大程度上由桨叶角确定,这两个术语长交替使用。一个角的变大或者减小也让另一个随之增加或者减小。

当为新飞机选定固定节距螺旋桨时,制造商通常会选择一个螺旋距使得能够有效的工作在预期的巡航速度。然而,不幸运的是,每一个固定距螺旋桨必须妥协,因为他只能在给定的空速和转速组合才高效。飞行时,飞行员是没这个能力去改变这个组合的。

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