时间:2011-04-08 11:31来源:网络 作者:航空 点击:次
升空后,随着飞机速度的增加,恒速螺旋桨自动改变到更高的迎角(或节距)。较高的桨叶角再次保持小迎角且对相对风保持较好的效率。较高的桨叶角增加了每周旋转推动的空气质量。这降低了引擎的转速,减少了燃油消耗和引擎磨损,且保持推力在最大。 在起飞后,可控螺旋桨节距的飞机建立了稳定爬升,飞行员把引擎的输出功率降低到爬升功率,方法是首先降低歧管压力(manifold pressure)然后降低桨叶角来降低转速。 在巡航高度,当飞机处于水平飞行时,需要的功率比起飞和爬升时更低,飞行员再次通过降低歧管压力的方法降低引擎功率和增加桨叶角来降低转速。再次的,这提供了扭矩要求以匹配降低的引擎功率;因为,尽管螺旋桨每转处理的空气质量更大了,更多的是通过降低气流速度和增加空速来弥补的。迎角仍然小,因为桨叶角已经随空速的增加而增加。 扭矩和P因子 对于飞行员来说,“扭矩”(飞机的向左旋转趋势)是由四个因素构成的,他们导致或者产生至少围绕飞机三个轴向之一的扭曲或者旋转运动。这四个因素是: 1. 来自引擎或者螺旋桨的扭矩反作用 2. 螺旋桨气流的螺旋运动效应 3. 螺旋桨的回转作用(陀螺效应) 4. 螺旋桨的非对称负载(P因子) 扭矩反作用力 扭矩反作用力涉及到牛顿第三物理定律-对于任何作用力,有一个方向相反但是大小相同的反作用力。应用到飞机上,这就是说内部的引擎部件或者螺旋桨朝一个方向旋转,那么另一个方向相反的大小相等的力试图把飞机朝相反方向旋转。如图3-30 当飞机在空中飞行时,这个力绕飞机纵轴作用,有让飞机旋转的趋势。为了补偿这个力,一些旧的飞机用一种不好的方式在被强制下降的机翼一侧产生更多的升力。更加现代的飞机的设计是引擎偏移来抵消扭矩的效应。 当这个螺旋状气流冲击垂直翼面的左侧时,它导致飞机绕垂直轴的左转弯运动。螺旋气流越强,这个力就越明显。然而,随前进速度的增加,这个螺旋气流变长,效应也变弱。 |