歧管压力表(同进气压力表)用色标来指示发动机的运行范围。歧管压力表盘上有一个绿色弧线表示正常运行范围，红色径向线表示歧管压力的上限。
对于任何给定的转速，都有一个不能超过的歧管压力。如果对应转速下的歧管压力过大，气缸内部的压力就会过量，因此就会到气缸施加过大的应力。如果频繁的重复，这个应力将会使气缸组件变松，最终导致发动机故障。
你可以通过时刻注意转速而避免气缸过应力的状况，特别是增加歧管压力时。遵守特定发动机的制造商建议设定，这样歧管压力和转速之间就可以维持合适的关系。
当歧管压力和转速都需要改变时，正确的功率调节顺序可以避免发动机的过应力：
1． 当功率设定被降低后，降低转速前降低歧管压力。如果转速是在歧管压力之前降低，歧管压力会自动增加，可能超出制造商设计的容限【歧管压力的设计值允许有一定的超过，例如可能是5%-10%，工业产品的重承受数值基本都会设计一个容限值，是工程设计的基本原则之一。】。
2． 当功率设定增加后，顺序则相反-首先增加转速，然后是歧管压力。
3． 为避免损坏辐射式发动机，最大转速和歧管压力的运行时间必须保持最短，必须避免运行在最大转速和低歧管压力状态。
在正常运行条件下，高性能往复式发动机的最严重磨损，疲劳，和损坏发生在高转速和低歧管压力状态下。
进气系统
进气系统把外部空气和燃油混合，然后把油气混合物送到发生燃烧的气缸。外部空气从引擎罩前部的进气口进入进气系统。这个进气口通常包含一个阻止灰尘和其他外部物体进入的空气过滤器。由于过滤器有时候会被阻塞，必须有一个备用的空气来源。一般的，备用空气来自引擎罩内部，那里绕过阻塞的过滤器。一些备用空气源自动起作用，另一些则需要手工操作。
小飞机的发动机通常使用了两种类型的进气系统：
1. 汽化器系统，在燃油和空气进入进气歧管之前它把燃油和空气在汽化器中混合起来
2. 燃油喷射系统，燃油和空气就在进入每个气缸之前被混合
汽化器系统
汽化器系统分为浮动式和压力式。小飞机上通常没有压力式汽化器。压力式汽化器和浮动式汽化器的基本区别是压力式汽化器通过油泵的压力来输送燃油。
浮动式汽化器系统工作时，外部空气首先经过一个空气过滤器，通常位于引擎罩前部的空气进气口。过滤过的空气流经汽化器，通过文氏管-它是汽化器中的一个喉管。当空气流经文氏管时，产生了一个低压区域，它迫使燃油流经位于喉管处的一个主燃油喷射口。燃油然后流入气流中，在这里燃油和空气混合。如图5-7

油气混合物又经过进气歧管被吸入燃烧室，在这里它被点燃。浮动式汽化器的名字源于浮力，它使燃油处于浮子室内。一个指针连到浮子室的开口，并且关闭汽化器浮子室的底部开口。这依赖于浮子的位置来测量进入汽化器的正确燃油量，它由浮子式的油位来控制。当油位迫使浮子上升，指针阀门就关闭燃油开口，切断流进汽化器的燃油。当发动机需要额外的燃油时，指针阀门会再次打开。流进燃烧室的油气混合气流是由节流阀调节的，节流阀是由驾驶舱的油门控制的。
混合比控制
汽化器通常是在海平面压力下校准的，这时确立了正确的油气混合比，油气混合控制设定在完全富油(FULL RICH)位置。然而，随着高度增加，进入汽化器的空气密度降低，而燃油密度保持不变。这导致逐渐增加的富油混合，这会导致发动机运行不稳，功率明显的损失。这个不稳定一般是由于火花塞上过量的炭积累导致的火花塞积炭引起的。炭积累的发生是因为过分的富油混合降低了气缸内部的温度，抑制了燃油的完全燃烧。这种情况会发生在高海拔机场的起飞前试车阶段和高高度时的爬升和巡航飞行阶段。要维持正确的油气混合，你必须使用油气混合控制贫油混合气。贫油使燃油流下降，它补偿了高高度时的空气密度降低。