时间:2011-04-08 11:31来源:网络 作者:航空 点击:次
所有的飞机在某种程度上都受到这个特性的影响,尽管所有其他普通参数可能是固有稳定的。这个倾向通过一个事实告诉飞行员:飞机不能无限期以无手操控飞行。 为消除或者至少纠正这个不稳定性,在控制设备(机翼校平器)的开发上付出了大量的研究和努力。螺旋条件的前期阶段要求飞行员非常仔细的应用恢复控制,或者可能引起结构上的过量载荷。发生在通用航空飞机飞行中的结构化失效,这种条件下的不适当恢复可能是更多不幸的根本原因,而不是其他任何单一因素。原因是螺旋条件下的空速快速的增大,降低这个速度的后升降舵力和拉高机头的力的应用使转弯加紧,载荷因子持续增加。不受控螺旋的拖延结果总是一样的;要么飞行的结构化失效,或者坠落到地面,要不就是两者。根据记录最通常的原因是:飞行员失去视野参考,不能参考仪表来控制飞机,或者是同时发生这两者。 飞行机动中的空气动力学受力 介绍飞行机动如转弯,爬升和降落时的飞机受力情况。 转弯受力 如果从后面看一个平直飞行的飞机,如图3-20,而且如果作用于飞机的力可以看见的话,两个力(升力和重力)是显然的,如果飞机处于倾斜状态,可以明显的看到升力不再正好和重力方向相反,升力作用在倾斜的方向上。实际情况是,当飞机倾斜时,升力作用方向是朝转弯的中心且向上的,这是在考虑飞机转弯时要记住的一个基本事实。 一个物体如果静止或者沿直线匀速运动会一直保持静止或匀速直线运动,直到某个其他的力作用于这个物体。飞机和任何其他运动物体类似,需要有一个侧向力使它转弯。在一个正常的转弯中,这个是通过飞机的倾斜得到的,这时升力是向上和向内作用的。转弯时候的升力被分解为两个分力,这两个分力成合适的角度。竖直作用的分力和重力成对,称为垂直升力分量,另一个是水平的指向转弯的中心,称为水平升力分量,或者叫向心力。这个水平方向的力把飞机从直线航迹拉动到转弯航迹上。离心力和飞机转弯时的向心力方向相反,大小相等。这就解释了为什么在正常转弯时使飞机转弯的力不是方向舵施加的。 |