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飞行程序 AC-91-FS-2015-27

时间:2020-04-05 08:47来源:蓝天飞行翻译公司 作者:民航翻译 点击:

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4.1 驾驶员对理论知识的理解由笔试或能记录正确和不正确回答的交互式 CBT 来评估。
4.2 驾驶员对操作训练项目的理解通过装有 ACAS 显示和外观及操作都与驾驶员将操纵的真实飞机相似的控制板的飞行模拟机来评估,结果由取得资质的教员,检查员或检查驾驶员评定。场景应包括:需要改变垂直速率的初始 RA;不需要改变垂直速率的初始 RA;保持垂直速率 RA;高度交叉 RA;增加垂直速率 RA;反向 RA;减弱 RA;航空器位于最大高度和多航空器相遇时发出的 RA。在所有场景中,偏移量限制在 RA 要求范围内。场景结束时应返回原来飞行剖面。场景还应包括对 RA 不做出反应、慢或迟反应和与 RA 显示反方向机动的后果演示。
4.3 如果运营人没有装有 ACAS 的模拟机,则初始 ACAS 评估应通过装有 ACAS 显示和外观及操作都与驾驶员将操纵的真实飞机相似的控制板的交互式 CBT 来开展。CBT 应描绘一些必须实时反应的场景并且记录每个反应是否正确。CBT 应包括 4.2 中描述的每一种 RA。
5.    ACAS复训
5.1 ACAS 复训确保驾驶员保持正确的 ACAS 知识和技能。ACAS 复训应当融入和/或结合其他复训项目。复训的核心项目是对运营人明确的重要问题和运行相关考虑的讨论。
5.2 ACAS 监控程序定期发布对 ACAS 事件的分析结果。分析结果主要讨论与 ACAS 的使用和运行相关的技术和运行问题。该信息可从 ICAO 或直接从监控程序处获得。ACAS 复训应从复训的理论和模拟机部分来讨论监控程序结果。
注:ACAS 监控程序由某些国家和国际组织开展包括美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全组织(EUROCONTROL)。
5.3 复训应包括理论和操作训练并讨论航线运行经验、系统变化、过程变化或异常特征如引入新航空器/显示系统或运行空域中出现大量的 TA 和 RA 等中明确的重要问题。
5.4  驾驶员应每四年对所有场景训练一次。
5.5   如果使用 CBT 驾驶员应每两年应完成所有场景。
附录B,第三部分,第三篇,第三章
ACAS高垂直速度(HVR)相遇
1.  高垂直速度(HVR)相遇时的ACAS的表现
1.1 到 2006 为止,ACAS 监控程序收集的数据持续显示出大部分的 RA 是由于当航空器向 ATC 指定的高度爬升或下降同时保持高的垂直速度。ACAS SARPs 和指导材料(见附件 10,卷 I)已做出更改以有效减少发生这类 RA 的频率,但是这类 RA 持续发生在全球空域并具有很高的规律性。已经清楚的是 ACAS 内部没有更可行的更改可以在不引起 ACAS 的安全性出现大幅下降的同时解决这个问题。
1.2 现代航空器及其飞行引导系统(自动驾驶,飞行管理系统和自动油门)的设计是为了使航空器在高效的燃油和时间利用率所对应的的特定飞行剖面飞行。飞行引导系统设计的综合概念包括了允许航空器迅速爬升到更高和更有效运行的高度并尽可能停留在此高度,同时也导致下降时具有更高的垂直速度。从经济性讲,在到达指定高度前,爬升和下降时应尽可能保持高垂直速度。
1.3  飞行引导系统的设计使得在航空器到达离指定高度 150 m(或 500 ft)前垂直速度可能超过 15 m/s
(或 3 000 ft/min)。航空器爬升或下降时在到达离指定高度 150 m(或 500 ft)前保持垂直速度超过 15 m/s
(或 3 000 ft/min)意味着离到达邻近的 IFR 高度不到 30 秒,而在这个高度上可能有装有 ACAS 的航空器正在平飞。如果侵入航空器恰巧在 ACAS 提供的水平保护区域内,RA 很可能在侵入航空器开始减小其垂直速度以截获指定高度时发出告警。
1.4  图 III-3-3-B-1 提供了相遇场景的图示。一般情况下 ACAS 发出爬升 RA 的阈值为 8 m/sec(或 1 500ft/min)的爬升速度。根据平飞航空器的高度,当侵入航空器大约在其指定高度 150 m (或 500 ft)以下并且其垂直速度超过 15 m/s(或 3 000 ft/min)时, RA 会发出告警。
1.5 平飞航空器的 ACAS 跟踪爬升/下降(侵入)航空器并应答其询问来确定侵入机的高度和垂直速度。ACAS 跟踪每秒更新一次。ACAS 使用侵入航空器的跟踪信息和平飞 ACAS 航空器(本机)的轨迹来预测侵入航空器是否有威胁。
1.6 为确定侵入航空器是否将成为威胁,ACAS 通过计算侵入机和本机的垂直速度来建立在水平接近时距离最小点的垂直间隔。ACAS 使用当前两架飞机的垂直速度,而不考虑侵入航空器企图改平的计划。 如果计算出的结果比 ACAS 理想的垂直间隔小则发出 RA。
1.7 当侵入航空器持续以高垂直速度爬升/下降直到离平飞ACAS 航空器(取决于 ACAS 航空器的高度) 高度 15 到 25 秒时,ACAS 将发出 RA 要求本机进行机动飞行,以增加和侵入航空器的垂直间隔。
2.  高垂直速度相遇对RA的运行影响
2.1 ACAS 发出 RA 后短时间内(如图 III-3-3-B-1 时的爬升 RA),侵入航空器开始减小垂直速度以转入指定高度。
2.2 当侵入航空器开始改平时,ACAS 航空器已经开始对其 RA 做出反应并可能已经离开其指定高度。 驾驶员和管制员都不喜欢此相遇情形下发出的 RA。该 RA 扰乱了管制员当前的交通流量和计划从而增加其工作量。如果另一航空器恰巧在 ACAS 航空器之上时,该 RA 指令也会使这两架航空器失去标准 ATC 间隔。
2.3 驾驶员报告说这些类型的 RA 降低了他们对 ACAS 的信心。这些 RA 一般重复出现在同一区域并导致驾驶员对遵守此类 RA 存在抵触。这样当有侵入飞机飞过其指定高度时具有潜在危险。
3.   发生频率
3.1 ACAS 监控显示发生频率依赖于空域结构和管理。2001 年收集的数据表明高达 70%的 RA 是由于侵入航空器在接近其指定高度时保持了高垂直速度造成的。取决于空域结构和交通流量,很可能在一小时内连续触发几个 RA,而交通密度低的空域则较少触发此类 RA。有的空中交通服务单位能够通过改变其交通流量和/或运行程序来减少此类 RA 的发生,但此类 RA 持续以高频率在全球空域发生。
3.2 虽然由于在过去的非 RVSM 空域中 FL290 以上有更高的垂直间隔,以至于很少有此类 RA 在 FL290 以上被观察到,但在终端区和航路空域可以观察到 HVR 导致的 RA。随着当前间隔减小, RVSM 空域中 FL290 以上可能出现更多的 HVR 导致的 RA。很多 HVR 导致的 RA 发生在大型机场附近,因为很多离场航空器要一直保持在进场航空器之下直到离机场一定距离后才允许爬升到更高高度。大部分此类 RA 发生在爬升和下降航空器集中的区域。
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