时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.1.6 除非 ATC 要求，驾驶员不能发送识别应答机（SQUAWK IDENT）。 1.2 模式 C 的使用 无论何时使用模式 C，在空—地通信中要求高度层信息时，驾驶员应给予这类信息，他们的高度层是驾驶员的高度表指示的最接近的整 30m 或 100ft 数值。 1.3 模式 S 的使用 航空器装有 S 模式的设备具有航空器识别性能，驾驶员必须在应答机上设定航空器识别编码，这个设定必须与 ICAO 飞行计划表中第7 项规定的航空器识别一致。如果没有填写飞行计划表则与航空器注册号码一致。 注：所有装有 S 模式的航空器从事国际民用航空运行时，要求具有航空器识别性能。 1.4 应急程序 1.4.1 在紧急情况时，航空器驾驶员应设置应答机为模式 A 编码 7700，除非 ATC 事先已指令驾驶员设置应答机在特定的模式。在后一种情况，驾驶员应保持特定的编码直至 ATC 另有指示。但是无论何时， 驾驶员都可以选择模式 A 编码 7700，只要有明确的理由相信这是最好的途径。 1.5 通信失效程序 失去双向通信的航空器驾驶员应设置应答机至模式 A 编码 7600 注：观察到通信失效编码 SSR 应答的管制员，将指示驾驶员发送识别应答机（SQUAWK IDENT）或改变编码，以确定失效的程度。如果确定航空器的接收机仍在工作，将使用编码改变或者识别（IDENT) 传输来确认收到指令，以继续对航空器的指挥。 装有 S 方式设备的航空器在 S 方式覆盖区内可使用不同程序。 1.6 飞行中非法干扰航空器 1.6.1 如果航空器在飞行中受到非法干扰，机长应试图设置应答机至模式 A 编码 7500，以表明处境。 如果情况需要，应该使用编码 7700 取而代之。 1.6.2 如果驾驶员已选定模式 A 编码 7500，并被 ATC 要求确认这个编码（根据 1.1.5 节）时，驾驶员应根据情况，加以证实或者不予回复。 注：如果驾驶员不回复，ATC 将认为编码 7500 的使用不是由于偶然的错误编码选择。 1.7 在强制装备应答机的情况下的应答机失效程序 1.7.1 在离场后发应答机失效的情况下，ATC 单位应尽力提供保证按照飞行计划继续飞至目的地机场。 但是驾驶员可能要遵守特殊的限制。 1.7.2 在应答机已经失效的情况下且在离场前不能恢复工作，驾驶员应： a) 尽快通知ATS，最好在提交飞行计划申请以前； b) 在ICAO飞行计划表第10项SSR下面填写字母N为应答机完全不工作，或在部分应答机失效时填写相应于剩余应答机能力的字母； c) 遵守任何针对要求免除装备SSR应答机而公布的程序；和 d) 如果相应的ATS当局要求，计划直飞至-并尽可能直飞-最近合适的可以维修应答机的机场。 术语 2.1 空中交通服务(ATS)使用的术语 空中交通服务（ATS）使用的术语包括在 PANS-ATM(DOC4444)第12章。 2.2 驾驶员使用的术语 在告知收到模式/编码设定的指示时，驾驶员应复诵要设定的模式和编码。 机载防撞系统（ACAS）的操作 3.1 总则 3.1.1 由机载防撞系统(ACAS)提供的信息是通过提供合适的建议动作以减小冲撞的风险，而试图帮助驾驶员安全操控航空器。这是通过处理建议（RA）为操纵提供建议和通过空中交通咨询（TA）以试图建议目视识别并为 RA 提供警告来实现的。TA 指示可能稍后引起处理建议的侵入航空器的大致位置。RA 建议垂直机动来增加或保持与危险航空器的间隔。ACAS I 设备只能提供 TA，而 II 类 ACAS II 提供 TA 和 RA。本章的 ACAS 都指的是 ACASⅡ。 3.1.2 驾驶员应使用 ACAS 指示以避免潜在的冲撞、增强处境意识和交通冲突的主动搜索和目视识别。 3.1.3 在第3.2 节规定的程序的任何项都不应妨碍机长最佳的判断力和在解决空中交通冲突或者避免潜在冲撞的选择时机长的全权利。 注 1：驾驶员需对 ACAS 指示做出正确及时的反应才能保证 ACAS 帮助驾驶员避免可能的碰撞。运行经验表明驾驶员正确的反应有赖于高效的 ACAS 程序初训和复训。 注 2：ACAS 的正常工作模式是 TA/RA。仅用 TA 的工作模式仅用于飞行中失效引起或由相关当局公布的某些航空器性能限制条件。 注 3：附录提供驾驶员 ACAS 训练大纲。“针对驾驶员的 ACAS 训练大纲” 3.2 ACAS 指示器的使用 驾驶员使用 ACAS 生成的指示，必须符合以下安全考虑： a) 驾驶员不应只根据空中交通咨询（TA）作机动动作； 注 1：TA 试图警告驾驶员 RA 的可能性，以增强处境意识并帮助目视发现交通冲突。但是， 目视获得的冲突可能和引起 TA 的不一样。相遇时的目视判断可能误导，特别是在夜间。 注 2：使用 TA 的上述限制是由于有限的方位精确度，以及从显示的冲突信息来判断高度变化率的困难。 b) 收到TA后，驾驶员应使用一切可用信息来准备出现RA时可能采取的适当的行动；和 第III 部分 - 第3 篇,第3章 c) 一旦RA发出时，驾驶员应： 1) 根据 RA 的指示立即反应，除非此举威胁飞行安全； 注 1：失速警告、风切变和近地告警系统的警告优先于 ACAS。 注 2：目视获得的冲突可能和引起 TA 的不一样。相遇时的目视判断可能有误导，特别是在夜间。 在 RA 和空中交通管制（ATC）的操作指示冲突时遵循 RA； 禁止对 RA 指示的反向操作； 注：当 ACAS 和 ACAS 同时遇到时，RA 指示是互补的以减小碰撞的可能性。操作或操作不足引起的与 RA 反向的垂直速度可能导致撞机。 在机组工作负荷允许的情况下，应尽快告知相应的 ATC 单位任何要求偏离当前 ATC 指令或者许可的 RA。 注：除非驾驶员通知，ATC 并不知道 ACAS 何时发出 RA 指令。很可能 ATC 在不知情的情况下给出和 ACAS RA 指令冲突的指令。因此当因二者冲突而没有遵循 ATC 指令或许可时告知 ATC 是很重要的。 立即遵循任何修正后的 RA； 在遵循 RA 的前提下尽量减小飞行航迹的改变量； 当冲突解决后立刻回到 ATC 的指令或许可； 回到当前许可时通知 ATC。 注：装备 ACAS 的航空器的程序和根据 RA 的机动飞行的通知用语分别包括在 PANS-ATM |
