时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 注：减低跑道侧方和跑道开始的噪声水平，可用位移开始起飞的位置，但是此种方法以增加起飞航迹下面的噪声为代价。着陆入口的位移需要清楚地标志入口以指示位移，并且要重新配置进近导航设施。 3.7 飞机构型和速度的改变 减噪程序不得强制偏离适于各个飞行阶段的正常飞机构型和速度。 3.8 上限 减噪程序必须包括高度/高的信息，在这个高度/高以上减噪程序不再适用。 3.9 通信 在执行减噪程序过程中为了不分散飞行机组的注意力，空/地通信应减至最少。 第三章附 录减噪离场爬升指南 1． 总则 1.1 对起飞爬升的飞机操作程序在尽量减轻对地面的噪声的同时，必须保证必要的安全运行。这些程序只作为参考，因为减噪很大程度上依赖于飞机类型、发动机类型、所需推力和减推力的高度。因此，根据飞机及发动机类型的不同，最佳的减噪程序也会有巨大的差异。缔约国应避免要求所有的运营人在特定跑道离场时统一使用例子中的减噪程序，而应当允许运营人开发可以使他们的飞机获得最大减噪收益的操作程序。但缔约国可以建议使用基于这些例子的程序作为运营人自行开发的程序的替代。接下来叙述的两种减噪程序在满足 3.2 分类的前提下已接受过安全验证。第一个程序（NADP1）描述了一种减轻靠近跑道离场端噪声的方法，但不是唯一一种（见图 I-7-3-App-1）。第二个程序简单描述了一种减轻距跑道端较远区域噪声的方法，但不是唯一一种（见图 I-7-3-App-2）。运营人会发现为了适应他们特定的航路特点（即各自运行的机场），两种不同的减噪程序，一种针对较近区域另一种针对较远区域，都是适当的。 1.2 这两个程序的差别在于收襟翼/缝翼的加速阶段在到达最大规定高之前还是在到达最大规定高之后，为保证最佳加速性能，减小推力也可以在中间襟翼调定位置开始。 注 1：对于任意程序，由性能导致的提前将襟翼收至过渡形态可以在规定的最低高度前开始；但在达到规定的最低高度之前不能开始减小推力。 2． 减噪爬升—减轻靠近机场噪声程序的举例（NADP1） 2.1 该程序在规定的最低高度（机场标高以上 240m(800ft)）或以上减小功率或推力，推迟收襟翼/缝翼直至到达规定的最大高度。在规定的最大高度（机场标高以上 900m(3000ft)）飞机加速并按计划收襟翼/ 缝翼同时保持正上升率，直至完成过渡阶段并达到正常航路爬升速度。到达减噪起始点之前的起始爬升速度不得小于 V2+20km/h（V2+10kt）。 2.2 在如下例子中，到达机场标高以上 240m（800ft）高或以上，按照航空器操作手册中提供的减噪声功率/推力，调整和保持发动机功率/推力，保持爬升速度 V2+20 至 40km/h（V2+10 至 20kt），襟翼和缝翼保持在起飞状态。当达到机场标高以上 900m(3000ft) 的高度时，飞机加速并按计划收襟翼/缝翼同时保持正上升率，直至完成过渡阶段并达到正常航路爬升速度。 3． 减噪爬升—减轻距机场较远的噪声程序的举例（NADP2） 3.1 该程序在到达规定的最低高度（ 机场标高以上 240m(800ft)） 和最大高度（ 机场标高以上 900m(3000ft)）之间开始收襟翼/缝翼。在保持正上升率的同时收襟翼/缝翼。如果性能需要，可以在达到规定的最低高度前收襟翼至过渡形态。为了保证满意的加速性能，功率或推力的减小在加速段中某点开始。 在规定的最大高度开始正常航路爬升程序。在到达减噪开始点之前的起始爬升速度不小于 V2+20km/h （V2+10kt）。 3.2 在如下例子中，在到达机场标高以上至少 240m（800ft）时，减小机身角/俯仰角，向 Vzf 加速并按计划收襟翼/缝翼。为了保证满意的加速性能，功率或推力的减小在加速段中某点开始。保持正上升率，至机场标高以上 900m（3000ft）。到达此高度时，开始正常航路爬升程序。 3.3 飞机不应偏离其指定减噪程序，除非： a）离场飞机已达到相当于减噪程序上限的高或高度；或 b）为飞机的安全需要（如避开严重的天气或解决空中交通冲突）。 图 I-7-3-App-1 减噪起飞爬升—1 减轻靠近机场的噪声程序（NADPI）举例 图 I-7-3-App-2 减噪起飞爬升—减轻距机场较远的噪声程序举例（NADP2） 第8 篇直升机使用的程序 引言 1.1 为了利用直升机的性能，允许使用低于 A 类飞机的速度值设计直升机专用程序。这些程序按照直升机专用的特殊准则设计，并用字母 H 标示，而相应的飞行器类别为 H 类。 1.2 若直升机使用 A 类程序，其主要要求是在 A 类空速容限范围内操纵直升机，如表、表或表所规定的。若不能保持最小空速可能会因大的偏流角或者确定转弯点的位置误差而导致冲出了所提供的保护空域。同样地，过大的垂直速度可能会危及直升机飞越梯级下降定位点（参见 PANS-OPS 第二卷第一部第二篇第二章 2.7.4 节），或者导致直升机尚未到达离场区时就已达到 120m 并开始转弯。 1.3 也必须牢记的是，盘旋程序不适用于直升机。对直升机而言，与其执行盘旋程序，还不如执行目视机动飞行至适当的着陆区。直升机驾驶员使用经批准的直线和盘旋两个最低标准的 A 类程序时，如果能见度允许时，可以在直线的最低下降高（MDH）完成机动飞行。但是驾驶员在机动飞行着陆时必须注意有关 ATS 的要求。 直升机/飞机共同程序 2.1 总则 在第三篇“离场程序”、第四篇“进场和进近程序”和第六篇“等待程序”中规定的准则可用于直升机运行， 前提是直升机是按照飞机的运行方式，特别是在 2.2章节“离场准则”和 2.3章节“仪表进近准则”中所述的情况。而对于直升机专用程序，请参见本部的第三章。 2.2 离场准则 如果直升机使用的是为飞机设计的程序，而同时又没有公布直升机专用程序时，必须考虑以下的运行限制： — 直线离场：当直升机使用为飞机设计的离场程序，穿越 DER 时，应在跑道中线的横向距离 150m以内。 — 转弯或者全向离场：当高度/高至少达到 DER 标高以上 120m（394ft）时，才可以使用直线飞行。 对于指定高度/高转弯，其转弯起始区是在距跑道起始端 600m 的一点开始。但当转弯并不需要早在距离跑道起始端 600m 就开始时，则转弯起始区就从 DER 开始，并将这些信息标注在离场图上。 |
