时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.4.14 驾驶员必须特别关注在基本 GNSS 航电实施中执行与等待航线相重叠的程序，例如程序转弯或反向程序的运行准确性。这些程序可能需要驾驶员的人工干预，停止接收机航路点排序，并在机动飞行完成后恢复 GNSS 导航自动排序。个别航路点可以在飞行航线中连续出现一次以上（例如同一航路点作为程序转弯/反向航迹上的 IAF、FAF 和 MAHF）。 1.4.15 驾驶员应确保接收机正确按照所飞程序航段完成航路点排序。特别是在忽略一次或多次飞越的情况下（例如忽略程序转弯，则直飞至 FAF，而不是直飞至 IAF）。为了在航路点序列适当的位置开启 GNSS 排序，驾驶员可能需要多次飞越某个航路点。 1.4.16 对于具备控制显示单元或者具有图形用户界面和电子地图显示的 FMC 设备来说，驾驶员具有充分的情景意识，可以方便的对设备进行监视，保证所飞程序与获准的程序相一致。 1.4.17 GNSS 程序是基于基本 GNSS 接收机自身的特征制定的。这些特征能减小飞行技术误差（FTE），从而保证在进近过程的特定位置处增加 CDI 的灵敏度。 1.4.18 使用 FMC 设备时，驾驶员航迹保持能力也依赖于 CDI。当飞行指引仪启用或者 FMC/自动驾驶仪耦合时，在电子地图的支持下，通过选择引导控制和轨迹信息的显示方法来管理并减小 FTE。 1.4.19 所有的 FMC 和部分独立的基本 GNSS 接收机可以提供高度信息。但是驾驶员仍然必须使用气压式高度表来确保满足公布的最低高度。当 FMC 提供了垂直信息、飞行指引仪指引提示或者与自动驾驶运行耦合时，驾驶员应当遵从正确的信息或者提示，并使用气压高度表进行必须的交叉检查。 1.4.20 在驾驶员不进行干预的情况下，设备将自动显示从 IAF 至 MAHF 之间的航路点。 1.4.21 在 MAPt 点排序 1.4.21.1 基本 GNSS 设备可能不会对下一个航路点进行自动排序。在这种情况下需要人工进行 GNSS设备排序，连接下一个航路点。 1.4.21.2 FMC 将自动排序。 1.4.22 雷达引导 1.4.22.1 对于基本 GNSS 设备，可能需要人工选择下一个航路点，以便 GNSS 从数据库内正确载入相应的点和飞行航径。 1.4.22.2 典型的 FMC 设备能提供“直飞”功能，可以支持在 FMC 指引下的雷达引导。 1.5 起始进近航段 1.5.1 偏置 IAF 1.5.1.1 基本 GNSS 的“Y”型或“T”型程序设计概念中的偏置 IAF 在中间定位点（IF）处的航迹改变为 70°至 90°。基本 GNSS 程序的每一个 IAF 都有一个相关联的截获区，航空器从 IAF 点进入程序。 偏置 IAF 的归航进入截获区是围绕 IAF 直至 180°的区域。在 IF 处航迹改变为 70°时使用第3 扇区进入。 中央 IAF 对正最后进近航迹，偏置 IAF 与 IF 的夹角和相应的航迹改变是相同的，通过这种方法，不论 IF 点的航迹如何变化，所有的 IAF 截获区之间都没有空隙。中央 IAF 的截获区在最后航迹两侧各 70°至 90°。 在 IAF 转弯大于 110°时，应使用第1 扇区或者第2 扇区进入（见图和）。 1.5.1.2 在使用期间，中央起始进近航段没有最大长度限制。起始进近航段最优航段长度是 9.3km（5.0NM）。最小航段长度取决于航空器航电设备正确进行航路点排序所需的航路点间的最小距离、程序设 计使用的最大起始进近速度等因素。 注：9.3km（5.0NM）的最优距离可确保在高度 3050m（10000ft）以下，航空器速度最高至 390km/h（210kt）条件下提供足够的最小航段长度。 1.6 中间进近航段 1.6.1 中间进近航段包含两部分：正切 IF 的转弯部分和紧随其后的至最后进近定位点（FAF）的直线部分。直线部分的长度是可变的，但是为了保证航空器在飞越 FAF 之前能稳定在航迹上，其不得小于 3.7km（2.0NM）。 1.6.2 FMC 导航数据库中的进近程序包含有中间进近航段，其与程序航图是相对应。 1.7 最后进近航段 1.7.1 GNSS 进近的最后进近航段开始于指定的航路点，通常这个航路点位于跑道入口前 9.3km（5.0NM）。 1.7.2 航迹灵敏度 1.7.2.1 与 GNSS 设备相关的 CDI 灵敏度，随运行模式而不同。在航路阶段，实施仪表进近之前，显示的灵敏度的满刻度偏差为中线两侧各 9.3km（5.0NM）。 1.7.2.2 FMC 系统中，飞行机组通过选择电子地图比例来获得合适的航迹灵敏度。如果地图比例选择不当（如太大或者分辨率不足），使用飞行指引仪或者 FMC/自动驾驶耦合操作可能减轻其不利影响。 1.7.2.3 一旦启用进近模式，显示器灵敏度即从满刻度偏差 9.3km（5.0NM）过渡到中线两侧各 1.9km（1.0NM）。 1.7.2.4 进近入航至距 FAF 3.7km（2.0NM）时，显示器灵敏度开始过渡到中线两侧各 0.6km（0.3NM） 的满刻度偏差。有些 GNSS 航电设备可能在 FAF 和 MAPt 之间提供角度显示，类似于 ILS 航向台的航迹灵敏度。 1.7.3 梯级下降定位点 1.7.3.1 使用梯级下降定位点的飞行与使用地面导航设施进行进近的情况是相同的。在复飞点之前， 用沿航迹距离来确定梯级下降定位点。 1.7.3.2 具备垂直导航能力的 FMC 导航数据库中的程序可能包含连续下降飞行航径，该飞行航径始 终保持在梯级下降程序的垂直剖面之上。飞行机组对该系统的熟悉程度，飞行机组的训练和其它所需的运行批准将影响 FMC 垂直导航能力的应用。 1.7.4 下降梯度/下降角 最佳下降梯度/下降角为 5.2%/3°，如果必须使用更高的下降梯度/下降角，最大允许的下降梯度/下降角为 6.5%/3.7°。必须公布下降梯度/下降角。 1.8 复飞航段 1.8.1 CDI 的灵敏度 1.8.1.1 对于基本 GNSS 接收机，MAPt 之后的导航排序将把 CDI 灵敏度和 RAIM 告警限制转换至终端区模式（1.9km（1.0NM））。 1.8.1.2 如下准则都可能适用：在复飞航段运行时，部分 FMC 可能混合使用不同的显示灵敏度。当使用飞行指引仪或者在自动驾驶提供引导的情况下可能使用不同的显示灵敏度。不论复飞阶段的显示灵敏度与 FMC GNSS 实施的情况存在多少差异，仍然必须保证相应的运行完好性。 |
