时间：2020-04-05 08:47来源：蓝天飞行翻译公司 作者：民航翻译 点击：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 3.3.6.2 如果规定有 DME 距离或者径向/方位线，则在出航航迹中不得超过。 3.3.7 下降率 规定的计时和程序高度是基于不超过表的下降率获得的。 3.3.8 蛇形机动 在起始进近的结束点和最后进近开始点之间要求的下降超过了表的规定值时，通常规定一个蛇形机动。 注：蛇形机动是按照等待航线的上升或下降飞行。 3.3.9 推测航迹（DR）航段 如果能取得运行上的便利，在 ILS 进近中可包括一个从定位点至航向道的推测航迹（DR）航段（见图）。DR 航迹切入航道的角度为 45°，且航段的长度不超过 19km（10NM）。切入点即为中间航段的开始，并能正确截获下滑道。 表反向或直角程序规定的最大/最小下降率 出航航迹 最大* 最小* A/B 类 C/D/E/H 类 245m/min（805ft/min） 365 m/min（1197 ft/min） N/A N/A 入航航迹 最大* 最小* A/B 类 H 类 C/D/E 类 200 m/min（655 ft/min） 230 m/min（755 ft/min） 305 m/min（1000 ft/min） 120 m/min（394 ft/min） N/A 180 m/min（590 ft/min） * 最大/最小下降为出航时间 1 分钟的下降高度（单位：m（ft））。 图反向和直角程序的种类 图直接进入程序转弯 图直接进入基线转弯 图全向进场使用与反向程序相关的等待程序实例 图推测航段 4.1 总则 4.1.1 目的 在中间进近航段，航空器应调整速度和构形准备进入最后进近。因此中间航段的下降梯度应尽可能保持平缓。为了得到一个更有效地下降剖面，驾驶员可以在连续下降的同时选择改变构型。 4.1.2 最小超障余度 在中间进近，主区的超障余度从起始进近的 300m（984ft）减小到 150m（492ft），而在副区，从内边界向外逐渐减小至外边界为零。 4.1.3 航段的起始和终止 如果有最后进近定位点，中间进近航段是从航空器在程序转弯、基线转弯的入航航迹，或直角程序的最后入航段开始的。如果可用的，终止于最后进近定位点 FAF 或者最后进近点（FAP）。 注：如果没有规定最后进近定位点，则入航航迹即是最后进近航段。 5.1 总则 5.1.1 目的 在这个航段上航空器进行对正航迹和下降着陆。可以使用最后进近实现直线进入着陆对正跑道，或者目视机动飞行对正机场。 5.1.2 最后进近类型 最后进近的准则因类型不同而存在差异。这些类型包括： a) 有最后进近定位点（FAF）的非精密进近（NPA）； b) 无最后进近定位点（FAF）的非精密进近（NPA）； c) 带垂直引导的进近（APV）； d) 精密进近（PA）。 5.2 有 FAF 的 NPA 5.2.1 FAF 的位置 最后进近航段是从一个电台或定位点（称之为最后进近定位点 FAF）开始，并终止于进近复飞点（MAPt）（见图）。FAF 在最后进近航迹上的位置所构成的距离，要能满足最后进近构形的选择和从中间航段高度/高下降至适用于直线进近或目视盘旋的 MDA/H。FAF 至跑道入口的最佳距离为 9.3km（5.0NM）。 最大长度通常不能超过 19km（10NM）。最小长度等于 5.6km（3.0NM），如果对于 D、DL 和 E 类航空器需要在最后进近定位点 FAF 转弯，则最小长度可以适当地增加。 5.2.2 最佳下降梯度/最大下降梯度 5.2.2.1 与超障余度有关的主要安全考虑一致（见第二篇第一章 1.2 节“超障余度”），非精密进近提供了最佳的最后进近下降梯度，5.2%或 3°，即提供了 52m/km（318ft./NM）的下降率。 5.2.2.2 与 5.2.4 节“飞越 FAF”一致的，最后进近图中公布的资料上显示的是最佳的、稳定的下降坡度。 5.2.2.3 有 FAF 的非精密进近程序的最大下降梯度是： A、B 类航空器 6.5%（H 类：10%）；和 C、D、E 类航空器 6.1%。 如果有公布的最后进近下降梯度/下降角大于以上数值的非标准程序，则这类程序必须经过专门的研究 并获得所在国家责任机构的特殊认证。 5.2.3 标准操作程序（SOPs） 运营人应在其 SOPs（见第三部分第五篇第一章）中包括基于地面导航设施，如测距设备（DME），的机载技术使用的详细指南，以使航空器在非精密进近中更容易实现最佳的恒定下降角。 5.2.4 飞越 FAF 在下降中航空器在程序高度/高飞越 FAF，但是不能低于国际标准大气（ISA）条件下与 FAF 相关的最小飞越高度/高。航空器的下降通常是在 FAF 之前即开始，以使得航空器能获得预先指定的下降梯度/下降角。然而航空器的下降被延迟至在程序高度/高到达 FAF 将导致下降梯度/下降角大于 3°。航图上公布的下降梯度/下降角以 1/10 度取整，而为了数据库编码，则该值以 1/100 取整。如果距离数据信息可用，则提供下降剖面信息。 5.2.5 梯级下降定位点 5.2.5.1 部分非精密进近程序中包括了梯级下降定位点。在这种情况下，两种 OCA/H 值将要公布： a) 一个较大值用于主程序；和 b) 一个较小值只用于在程序中能正确辨识梯级下降定位点（见图）。 5.2.5.2 通常只规定一个梯级下降定位点。但是在 VOR/DME 程序中，可以标出数个 DME 定位点， 且每个定位点上标出与其有关的最小飞越高度。 5.2.5.3 程序设计应满足于最大 15%的最后进近阶段飞行下降航迹的需要。（对于 H 类航空器，15% 下降梯度或标称航迹的下降梯度乘以 2.5 倍，取两者中的较大值）。 5.2.5.4 用于直升机的梯级下降定位点 当障碍物靠近最后进近定位点或梯级下降定位点，如果该障碍物位于由定位容差区的最早点和 MOC 定义的 15%斜面以下则对于 A 类飞机可不予以考虑。而另一方面，直升机的标称下降梯度可能穿透该斜面。 因此对直升机而言，飞越最后进近定位点和任意的梯级下降定位点之后的下降率应有相应的限制。 |
