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飞行程序 AC-91-FS-2015-27

时间:2020-04-05 08:47来源:蓝天飞行翻译公司 作者:民航翻译 点击:

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1.3    飞行前准备
1.3.1    并不是所有的设备都可以获得进近和(或)离场程序的合格审定,因此使用基本 GNSS 接收机进行 IFR 运行之前,运营人应保证 GNSS 设备和装置取得 IFR 运行的批准和合格审定。
1.3.2    在进行基本 GNSS 的 IFR 运行之前,必须完成所有相关卫星星座的 NOTAM 检查。
注:部分 GNSS 接收机可以排除受影响的卫星。
1.3.3    驾驶员/运营人应遵照航空器运行手册中规定的具体规定完成设备起动、初始化和自检。
1.3.4 对于 FMC 系统,应在航空器运行手册中明确进近运行和备降的特殊条件和限制。部分系统使用与以上描述相同的步骤执行,其他系统可能需要运行控制中心对 RAIM 可用性做出评估,并在飞行签派放行资料中提供这些数据。
1.3.5    对于基本 GNSS 接收机(作为独立设备),驾驶员必须在航空器的 GNSS 接收机上选择适当的机场、跑道/进近程序和起始进近定位点,才能确保本次进近中 RAIM 可用性。空中交通服务人员可能不提供导航服务和进近程序的运行完好性信息,对于已经获得“允许进近”许可的航空器,这一点特别重要。 当预知 GNSS 导航中断或者 GNSS 导航发生中断时,应建立程序,驾驶员必须转换为备用导航方式。
1.4    GNSS 进近程序
1.4.1 基本 GNSS 非精密进近程序的飞行与传统程序非常相似。两者的差异在于,GNSS 设备的控制和显示单元上所显示的导航信息和某些术语。
1.4.2    基本 GNSS 进近的飞行通常使用点到点导航,并不依赖地面导航设施。
1.4.3       GNSS 程序使用航路点到航路点的直线(TO-TO)航迹,数据库内已完成排序。公布的航迹与 GNSS 接收机上显示的航迹可能有细小差别,这些差别的主要原因是航迹方位的取整和/或磁差的使用。
1.4.4    只能执行从导航数据库中读取的仪表进近程序,数据库必须:
a)    包含所飞进近程序所有的航路点;
b)    按照公布的程序图进行航路点排序;和
c)    已更新至当前最新的AIRIC周期。
1.4.5    为保证 GNSS 数据库的正确性,驾驶员在 GNSS 进近程序加载到飞行计划之后和执飞该程序之前应检查所见数据是否合理。某些 GNSS 接收机提供移动地图显示,可以帮助驾驶员进行合理性检查。
1.4.6 除非程序已经存储在当前的导航数据库内,否则驾驶员不应尝试任何其它进近航迹。例如不遵守已公布的进近程序,从进近航路点直飞数据库中没有的航路点,当使用基本 GNSS 接收机时,RAIM 告警限制将不会自动耦合,CDI 灵敏度也不会自动转换为±0.6km(±0.3NM)。而使用 GNSS 的 FMC 可能与基本 GNSS 接收机表现相同,也可能使用±0.6km(±0.3NM)作为导航性能指标和 RAIM 告警限制。某些航电,不管是基本 GNSS 还是 FMC,手动设置 CDI 的灵敏度并不能自动改变 RAIM 告警限制。
1.4.7    进近必须按照航空器运行手册和相应的仪表进近程序图执行。
1.4.8 运营人必须熟悉所在国的基本 GNSS 实施程序。航空器必须具有相应的航电装置并有可使用的导航设施。运营人负责检查 NOTAM,以确定备降机场导航设施的运行状态。
1.4.9 一旦发生 GNSS 中断,必须建立相应的处置程序。在这种情况下,运营人必须依靠其它仪表程序。对于具备 AAIM 能力的 FMC,GNSS 中断对运行可能不构成干扰,除非中断导致 FMC 无法继续保持所需性能。
1.4.10    开始基本 GNSS   进近之前,必须首先选择相应的机场、跑道/进近程序和起始进近定位点(IAF)。在执行 GNSS 程序之前,驾驶员必须建立情景意识以确定航空器至 IAF 的方位和距离,对于在跑道中线延长线附近,进入终端进近区的航空器,情景意识是确定进入左四边区还是右四边区的关键。除了雷达引导,所有扇区和梯级下降点的方位和距离都基于该区域的 IAF,航空器应直接飞向该 IAF。
1.4.11 除非另有特殊许可,驾驶员必须从 IAF 开始执行进近程序。而企图从中间定位点加入进近, 则无法满足超障要求。
1.4.12 如果进近程序已加载到机载导航数据库中,则要求进行以下操作。取决于 GNSS 设备,设备可能自动完成所有的这些操作或其中部分内容。特别值得注意的是,某些 FMC 实施并不完全遵照于上述已讨论的显示器灵敏度,而是在航空器运行手册中提供了相应的操纵方法。
a)    当到达距机场基准点56km(30NM)时,基本GNSS接收机会自动进行预位或给出“ARM(预位)” 通告,表示航空器目前位于终端区范围内;
b) 当这个通告出现时,驾驶员必须进行进近模式预位。部分GNSS航电实施将自动进入进近模式预位;
c) 如果驾驶员过早进行进近模式预位(如IAF在机场基准点56km(30NM)范围以外),则在到达距机场基准点56km(30NM)范围内之前,CDI的灵敏度不会发生变化。这并不适用于系统自动预位的运行环境;
d) 如果进近模式已预位,并且航空器位于距机场基准点56km(30NM)范围内,基本GNSS接收机会在56km(30NM)处转换成终端区模式的灵敏度和相应的RAIM设置。如果驾驶员没有在距机场基准点56km(30NM)或之前进行进近模式预位,则接收机不会转换为终端区模式,并且也无法确保超障余度。超障准则假设接收机使用终端区模式,保护区的划设也以该假设为前提;
e)    当到达FAF之前3.7km(2.0NM)处,只要进近模式已预位(按上述c项要求,该模式应当已预位), 则CDI的灵敏度和RAIM值会在到达FAF时平滑过渡到进近值(0.6km(0.3NM))。显示器将出现 “进近有效”的通告;
f) 驾驶员必须在通过FAF时或之前检查“进近有效”的通告。若该告示未出现或因超过自动选择的灵敏度而发生取消的情况,则需要执行复飞程序;和
g) 如果CDI的灵敏度发生改变时CDI没有对正中心,虽然此时航空器位于理想的切入航向上,但是显示的偏离将会被放大,并给出航空器偏离过大的错误印象。为了避免这种现象,驾驶员应当确保在FAF之前至少3.7km(2.0NM)处建立正确的航迹。
1.4.13 在特定的 GNSS 航电实施中,驾驶员必须注意转弯提前量计算使用的坡度角/转弯率,以及在计算中是否包括风和空速。接收机功能手册必须含有这些信息。切入最后进近航迹的转弯坡度过大或者过小,会明显延迟航迹对正,在该情况下接入下一航段高度,下降率可能过大。
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